ホンダ フリード プラス クロスター。 写真で見る ホンダ「フリード」「フリード クロスター」(2019年マイチェン)

【ホンダ フリード 新型試乗】コンパクトながら十分な車内空間はマジックのよう…島崎七生人

ホンダ フリード プラス クロスター

マイナーチェンジにより、フロントマスクを中心に意匠が変更された「フリード/フリード+」。 試乗車はSUVライクなスタイルが魅力の新グレード「クロスター」である。 専用デザインのフロントグリルや、アンダーガードを思わせる装飾付きの前後バンパー、サイドシルガーニッシュ、ルーフレール(写真)などが、外観における「クロスター」の特徴だ。 装飾パネルの意匠の変更などを除くと、インテリアについては大きく変わっていない。 低くフラットなダッシュボードや左右のクオーターウィンドウなどにより、広々とした視界が確保されている。 「クロスター」には新色の「シーグラスブルー・パール」(写真)と「プレミアムクリスタルオレンジ・メタリックII」を含む、全7色のボディーカラーが用意されている。 フリード/フリード+でこの秋に実施されたマイナーチェンジでは、新型「フィット」を先取りしたようにシンプル化したフェイスデザインが採用された。 これまでのホンダ顔といえば、翼を広げたようなメッキグリルとそれと一体化したツリ目ヘッドライト……をイメージされる向きが多いと思う。 ホンダ自身は、あのグリルを「ソリッドウイングフェイス」、それを含めた全体のデザイン路線を「エキサイティングHデザイン」と呼ぶが、そのデザイン思想を最初に市場投入したのが、ほかでもない2013年発売の先代フィットだった。 そして今回、フィットのモデルチェンジに合わせるかのように、ホンダのデザインがふたたび路線を新たにするわけで、今のホンダ車はなんだかんだいってフィットが土台なのだなあ……と実感する。 今回のマイチェンにおけるもうひとつの大きな話題は、SUVルックの新グレード「クロスター」の設定である。 ちなみに、クロスターは近日発売の新型フィットにも用意される予定だ。 フリード/フリード+のクロスターは、標準モデルより面積を増したグリルやルーフレール、専用ホイールなどに加えて、アンダーガードを模した加飾が与えられる前後バンパーとサイドシルのブラックアウト処理によって、車高のリフトアップ感をただよわせる。 インテリアについても、シート表皮が少しスポーツテイストになるほか、ダッシュボードの木目調パネルもクロスター専用の合板模様になる。 グレードやパワートレインにかかわらず、「フリード/フリード+」の4WD車の最低地上高は150mm、車高は1735mmとなっている。 FF車と比べると、前者は15mm、後者は25mm高い。 「クロスター」専用の、ファブリックとプライムスムース(合成皮革)のコンビシート。 シート表皮やドアトリムなど、各所にオレンジのアクセントが施されている。 「フリード+」に備わる3:2分割可倒式のリアシート。 「フリード」とフリード+の両方で選べる「クロスター」だが、唯一、フリードの3列7人乗り仕様には設定がない。 「クロスター」専用の、積層柄のローズウッド調パネル。 標準モデルの装飾パネルは、ブラウンもしくはブラックのウオールナット調となる。 クロスターは3列シートのフリードと2列5人乗りのフリード+の両方に設定され、パワートレインや駆動方式の選択肢もほぼすべて用意される(唯一、2列目ベンチシートの3列7人乗りだけは、クロスターでは選べない)。 というわけで、今回の試乗車は2列シートのフリード+で、パワートレインはi-DCD(=1. 5リッターハイブリッド)。 そして駆動方式は4WDである。 ただ、今回の試乗車をこれまで見慣れたフリードの姿と比較すると、ホイールアーチの隙間が大きい。 「これってクロスターだから?」と思ったらそうではなく、この場合は4WDだからである。 フリードの4WDは以前からFFより地上高が15mm大きいのだ。 私が普段生活する東京近郊を走るフリードは大半がFFということもあり、フリードの4WDをまじまじと見るのは今回が初めてだった。 『webCG』で現行フリードの4WDを試乗するのも今回が初なので、少し説明してみたい。 先代(=初代)フリードで途中追加されたハイブリッドはFFのみだったからだ。 というのも、先代のハイブリッドは同世代フィットなどと同様に、駆動バッテリーと制御ユニットを一体化した「インテリジェントパワーユニット(IPU)」を、リアの床下にピタリと収納していた。 当時はそれによって広い室内空間を実現していたが、それゆえに後輪駆動機構を追加する余地はなかった。 現行フリードハイブリッドではIPUを前席下(燃料タンクは以前から後席床下)に押し込むことで、リアまわりにスペースを空けることに成功した。 しかも、トヨタのハイブリッドが得意とする電動4WDではなく、フロントからプロペラシャフトを伸ばした本格的なレイアウトである。 それにしても、この5ナンバーサイズの枠内に場合によっては6~7人乗りの3列シートを配しつつ、そこに燃料タンクとハイブリッドシステムを積み、さらには前後にプロペラシャフトまで貫通させる緻密なパッケージレイアウトは、今さらながら感心するほかない。 とはいえ、リアのフロア高はさすがにFFとまったく同じとはいえず、とくに荷室床下がむき出しとなるフリード+では、FFより床が高いのが見た目にも明らかだ。 しかし、そのちがいは実際にはわずかなもの。 4WDのリアサスペンションについては、ホンダ自身は「ド・ディオン式」と表現するが、早い話がFFと同じトーションビームに駆動システムを追加しただけの構造である。 つまり、国産各社のコンパクトカー4WDによく見られる方式そのもので、厳密な意味でのド・ディオン(=リジッドアクスルのデフのみをバネ上に分離・独立させた形式)とは異なる。 そんなフリードの4WDは、油圧多板クラッチを電子制御するスタンバイ式ということもあって、ドライの舗装路で軽~く流しているかぎりの乗り味は、良くも悪くもFFとほとんど差が感じられない。 この場合、FFと4WDの乗り味に差があまりないことは悪いことではない。 試乗車のリアサスペンションまわりも、実物はサスアームとデフ、ドライブシャフトなどが窮屈そうに同居する。 しかし、少なくとも今回のように1~2名乗車で乗っているかぎり、FF比でことさらリアタイヤがバタついたり、突き上げが明確に強まったりといった印象はないわけで、同種構造の4WDとしては悪くないデキということだ。 豊富なバリエーションは、ライバルにはない「フリード」ならではの魅力。 4WDもシートレイアウトやパワーユニットの種類を問わず用意されているので、「2列シートのハイブリッド4WD」という、今回の試乗車のようなマニアックな仕様も選ぶことができる。 「i-DCD」はシングルモーター式のハイブリッドシステムで、モーターはデュアルクラッチ式ATの奇数段のギアとつながるメインシャフトに接続。 クラッチのつなぎ方によって、EVモードやエンジン走行モード、ハイブリッドモード、そしてブレーキエネルギー回生を切り替えることができる。 薄い横基調のメーターパネル。 全体が一枚のモニターとなっているのではなく、黒いパネルの上に、速度計やパワーフローメーターなど、各機能を担う小さなモニターを配したものとなっている。 2013年の導入当初と比べ、劇的な進化を遂げた今日の「i-DCD」。 低速走行時にもギクシャク感はなく、すっかり洗練されたパワートレインとなっていた。 パワートレインについては、今回のマイチェンで中空カムシャフトのさらなる軽量化、ブロック冷却強化、ピストン摩擦抵抗低減などの改良が全機種共通で加えられた。 さらに、ハイブリッド専用でナトリウム封入排気バルブの投入や、吸気ポートと燃焼室形状の改善で、燃費と排ガス性能を改善しているという。 実際に乗ると、心臓部となるi-DCDの熟成ぶりに、ただただ感心する。 これがフィットや「ヴェゼル」で登場した当時は、よくいえば小気味よさ(=悪くいえばギクシャク感)ばかりが目立ったが、今ではまるでウソだったかのように滑らかで高級なパワートレインになった。 変速機とモーターの協調制御も熟成されたのか、シフトショックに類する振動は見事なまでに消え去り、デュアルクラッチならではのキレのいい変速スピードだけが純粋培養されている。 回生ブレーキと油圧ブレーキの協調制御におけるホンダの美点は、今も健在。 リアルな手応え(足応え?)とリニアな利きが両立した扱いやすさはトヨタの上をいく。 体感的には1. 8リッター相当のパンチを感じるi-DCDだが、フリードではスポーツモードやシフトパドルは装備されない。 Lレンジでは本来の下り坂でなくてもエンジンが3000rpm以上に保たれて、加速ではリミットの6500rpm付近まで常用する。 さらに3000rpm以下まで落ちかけると、エンジンを中吹かししながら自動ダウンシフトをかますのだ。 そんなi-DCDは次のフィットには搭載されず、将来的には姿を消す予定という。 当初は度重なるリコールなどのネガティブな話題も振りまいたi-DCDだが、内燃機関らしい切れ味と電動らしい滑らかさが同居した、熟成きわまった現在の味わいは素直に素晴らしい。 これがなくなるのは、なんとももったいない気もする。 今回は車体やサスペンションにまつわる改良はとくにアナウンスされていない。 しかし、こんなに小さく背高の物体が、高速でビターッと直進して、山坂道で振り回してもしっかり地にアシつけて正確に曲がり、それでいてほどほどに乗り心地がいい……のだから、あらためて恐れ入るほかない。 その最大のキモはリアサスペンションで、大人7人フル乗車まで真面目に想定したフリードのトーションビームは、スプリング受けに肉厚ブラケット、メイン支持部に液封コンプライアンスブッシュ……というぜいたく設計なのだ。 それを5人乗りで使うフリード+には、なおさら余裕たっぷり感があり、今回のように4WDと組み合わせてもしなやかにストロークして、リアタイヤはいかなる場面でも路面に根を生やしたように安定している。 4WDはあくまで黒子に徹するタイプだが、荒れた山坂道をLレンジで踏みまくっても、まったく涼しい顔で受け止めてくれたのは、4WDの恩恵も一部にあったかもしれない。 シャシー関連で公表されている唯一の改良点は、パワーステアリング制御である。 資料によると、切った状態から一気に手を離してもフラつきにくく、また旋回速度の高まりに応じて、よりリニアに操作力が重くなるチューニングにしたという。 私も一応はこういう仕事についている人間なので、走行中にステアリングから手を放す(あるいはそれに類する)ような行為は絶対にしない。 ステアリングの戻し操作もあくまで自分の意思で積極的におこなうのが鉄則だ。 しかし、一般にはそういう好ましくない運転をしてしまう人が存在することも事実で、フリードのような背高コンパクトほど不安定になりやすい。 今回のマイナーチェンジでは、ハイブリッド車の燃費性能も向上。 JC08モード計測値は、従来モデルの25. 2-27. 0-28. ステアリングホイールに備わるアダプティブクルーズコントロール(ACC)の操作スイッチ。 ACCについては、加減速時のフィーリングの改善と、前走車がいなくなった際の加速への移行時間の短縮が図られている。 センターコンソールに備わるシフトセレクター。 予防安全装備については、後方誤発進抑制制御機能が追加されたほか、交通標識の認識機能を英語併記の「止まれ/STOP」の標識に対応させた。 「最高にちょうどいいホンダ」というキャッチフレーズとともに、2008年に誕生した「フリード」。 今やホンダの登録車の販売をけん引する、基幹車種となっている。 ためしに交差点やカーブからの立ち上がりでステアリングを保持する手から力を一気に抜いてみると、なるほど揺り戻しめいたフラつきが印象的なほど少ない。 また、カーブで速度が増すほど操作力が重くなるのも、不慣れなドライバーへの「飛ばしすぎですよ!」というメッセージになりやすいとも思った。 こんな長文をあえて読んでいただいている上級読者の皆さんの多くにとっては、こうした制御は不要な機能だろう。 しかし、フリードに乗るのはそうではない人たちのほうがはるかに多いわけで、こういうところまで気を使わなければならないとは「自動車メーカーって本当に大変だなあ」と同情するしかない。 もうひとつ、昨今の自動車技術競争のメインステージになりつつある先進安全運転支援システムについても、今回はすべて最新世代にアップデートされたうえに、アダプティブクルーズコントロール(ACC)も「加速する際のフィーリングをさらにスムーズにして、より感性に合った制御にした」という。 こういう場合、国産車のACCの再加速は歯がゆいものが多いのだが、新しいフリードのそれは状況が許せば「ほぼ全開かな?」というほど思い切りよく、胸のすく加速を見せてくれる。 これくらい小気味いいACCなら、リアルな場面で無意識に右足で加速アシストしたくなるシーンも激減するだろう。 ACCもつい最近までは「ついているか、ついていないか」あるいは「全車速対応かどうか」くらいのチェックポイントしかなかった。 まあ、今回のフリードも本来は全車速対応化をしてほしかったが、いずれにしてもACCの実際の使い勝手や作動マナーでメーカーやクルマによる差がけっこうあるのは本当だ。 フリードのようなベーシックカーまでが、そういう領域に踏み込んだことは感慨深い。 (文=佐野弘宗/写真=向後一宏/編集=堀田剛資).

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【ホンダ フリード 新型試乗】コンパクトながら十分な車内空間はマジックのよう…島崎七生人

ホンダ フリード プラス クロスター

10月のマイナーチェンジで進化した「フリード」に新たに登場した、遊び心あふれるSUVルックをまとう「CROSSTAR(クロスター)」。 これまでのフレンドリーで若々しい雰囲気はそのままに、ちょっぴりワイルドで頼もしい印象が楽しいドライブを予感させる。 秋晴れの空のもと、そんなCROSSTARと都心を離れてプチロングドライブへ出発した。 SUVルックと言っても、あくまでシティユースが多いフリードユーザーを考えて、街中でも浮かないサラリとしたSUVテイストを心がけたというCROSSTAR。 つや消しブラックのフロントグリルや、アンダーカバー風のフロントバンパー、ルーフレールや新デザインのアルミホイールなど、どれもさりげない力強さと遊び心がちょうどいい。 本当なら、SUVルックのお約束とも言える樹脂製のホイールアーチカバーも装着したいところだったが、それをつけてしまうと5ナンバー規格に収まらなくなってしまうことが判明して諦めたという。 フリードのユーザーには、狭い道の取りまわしや車庫入れのしやすさなどで選んでいる人が多く、数cmのボディサイズ拡大でも困る人がたくさんいる。 見た目の印象を完璧にするよりも、そうしたユーザーの利便性を優先したところに、ホンダの良心を感じたエピソードだ。 実際、わが家の前の道も狭く、クランク状に曲がらなければならないため、フリードの取りまわしのよさは本当に助かった。 パワートレーンはフリクションの低減や軽量化、ノッキング抑制といった改良に加え、燃焼改善などによる燃費性能向上も行なわれている 雑然とした都心の道をスイスイと走り抜けて、フリード CROSSTARは高速道路を西へと向かう。 ここで試してみたかったのは、やはり「Honda SENSING」によるACCだ。 従来からグレード別で装備されていたHonda SENSINGがアップデートされ、とくにACC作動中の加減速フィールが向上して、追従走行からドライバーによる加速への移行時間を短縮したという。 それはレーンチェンジをして一気に追い越しをかけるようなシーンで、確かに実感できた。 追従中に自分でアクセルを踏んでさらに加速をしてみると、その切り替わりにまったくモタつきがなく、とてもスムーズに俊敏に加速してくれる。 のんびりとクルージングするのもグイグイと加速するのも、思いのままになる爽快な走りに感心した。 さらに、EPS制御をリファインしたというステアリングフィールも、「いいクルマを運転している」と感じられる、収まりのよさやシッカリとした操舵感がある。 このおかげで、高速カーブのようなシーンでも安心感が高く、スムーズに駆け抜けて行けて気持ちいい。 こうした気持ちよさには、ハイブリッド車に対してインテークポートやシリンダーヘッド、ピストンの変更などでノッキング制御や燃焼安定性の拡大などを実現したという細かな改良の恩恵もあるのだろう。 また、全車に対して新たな触媒金属を投入したり、制御データの設定やエンジンブロックの軸間スリットを改良したりと、燃費向上対策も施されている。 一般道から高速道路まで、これだけの違いが感じられることに驚きつつ、目的地へとフリードを走らせる。 6:4分割のリアシートはダブルフォールダウン機構付のためフルフラット化が可能 ユーティリティで新たに追加された装備の中で、「なるほど、これは便利」と思ったのが、運転席側のスライドドアが足の動作で開閉できるハンズフリー開閉機能。 これまで、ハンズフリー開閉機能は助手席側に装備されるクルマが多かったが、例えばママと子供の2人だけで出かける場合などは、助手席側までまわってスライドドアを開け、子供を乗せてから運転席まで戻る、なんてことはまずしない。 運転席側のスライドドアを開けて子供を乗せ、そのままサッと運転席に乗り込める方が便利だ。 そうした実際の使用シーンを想定して機能を追加してくれるのは、ユーザーにとって嬉しいことだと感じる。 まるも亜希子/カーライフ・ジャーナリスト。 映画声優、自動車雑誌編集者を経て、2003年に独立。 雑誌、ラジオ、TV、トークショーなどメディア出演のほか、モータースポーツ参戦や安全運転インストラクターなども務める。 海外モーターショー、ドライブ取材も多数。 2004年、2005年にはサハラ砂漠ラリーに参戦、完走。 日本自動車ジャーナリスト協会(AJAJ)会員。 17~18年日本カー・オブ・ザ・イヤー選考委員。 女性のパワーでクルマ社会を元気にする「ピンク・ホイール・プロジェクト(PWP)」代表。 ジャーナリストで結成したレーシングチーム「TOKYO NEXT SPEED」代表として、耐久レースにも参戦している。 過去に乗り継いだ愛車はVWビートル、フィアット・124スパイダー、三菱自動車ギャランVR4、フォード・マスタング、ポルシェ・968など。 ブログ「運転席deナマトーク!」やFacebookでもカーライフ情報を発信中。

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