横須賀線 遅延 多い。 横須賀線で遅延が多い原因を調査! 主要な理由は2つ

総武線が毎日遅延するんです…電車遅延率及び、その理由と対策は?

横須賀線 遅延 多い

で使用されるE217系電車(田浦 - 東逗子間) 基本情報 通称 ( - 間) 国 所在地 種類 (・) 起点 終点 駅数 9駅 スカセ 路線記号 JO JS(大船 - 逗子間) 開業 1889年6月16日 所有者 (JR東日本) 運営者 東日本旅客鉄道(JR東日本)(全線) (JR貨物) (大船-逗子間) 使用車両 を参照 路線諸元 路線距離 大船 - 久里浜間 23. で使われる路線記号は JO。 一般的にはのから、の貨物支線である、横浜駅、大船駅と経由し久里浜駅を結ぶとして使われている。 本稿では、正式路線である大船 - 久里浜間を中心に記述するが、運転系統である東京 - 大船間及び重複する区間については、「」の記事を参照のこと。 概要 [ ] 横須賀線は、大船駅から久里浜駅間23. 9kmの路線であるが、運行形態としては、都心とや・などの内の各都市とを結び、東京地区のの路線・運転系統の一つとなっている。 軍港のある横須賀へのアクセス路線として6月16日に大船 - 間が開業し、残る横須賀 - 久里浜間はに開業している。 戦前は軍事上の重要路線とされたほか、沿岸のへのアクセス路線としての機能も担った。 戦後は著しく増加する利用客数に対応するために、線路を共用していたとの運転線路の分離が10月1日に行われて横須賀線は貨物線であった経由となり、あわせて東京駅から方面への総武快速線と直通するようになった。 さらににはが乗り入れを開始して東京方面へ直結した。 なお、開業当初は国(戦後は)による運営であったが、4月1日のによりJR東日本に継承されている。 全区間が電車特定区間に指定され、一部に やを備えたの電車が用いられている。 沿線には横須賀や、多くの地を擁していたため、早くから(後の、)が連結されており、現在まで受け継がれている。 歴史 [ ] 建設と開業 [ ] のが置かれた軍港都市・、のの沿岸砲台一つである観音崎砲台、敵軍の上陸想定地点 の一つであるへの輸送を目的として、陸海両軍の要請により建設された路線であり 、その発端であるとの連名で宛に横須賀線の建設を請議した6月22日付の文書においては、 — 西郷従道、大山巌、相州横須賀又は観音崎迄儀停車場布施要する件 としている。 1887年3月10日の閣議で横須賀鉄道の建設が可決されて同年4月22日から測量が開始され、5月2日には45万円の予算を東海道線建設費から流用することとなり、7月11日には東海道線からの分岐点予定地に大船信号場を設置、翌1888年1月に着工した。 現在の付近では境内を横切って白鷺池(びゃくろち)の約半分を埋立て、また付近ではのを寸断して線路が敷設されるなど、比較的強引に敷設された 一方、横須賀駅は当時の横須賀市街地へ設置することも検討されたが、鉄道局長官から海軍大臣西郷従道と陸軍大臣大山巌へ照会した1887年11月24日付文書において、 — 井上勝 とし、両大臣もこれに異存なしとした ため断念され、同駅は市街地から離れた海軍提供の用地に建設されている。 6月16日に大船 - 横須賀間が開業して同時に鎌倉、逗子、横須賀の各駅が設置され、大船 - 横須賀間の客車列車4往復(所要45分)、貨物列車1往復が設定され、木造の2軸客車または貨車を・・が牽引している。 なお、開業に先立つ にはがでののに出席するためのが新橋 - 横須賀水兵屯営内の仮停車場間 で運転され、同時に同進水式に列席する一般客用の列車も運転されている。 7月に全線がされ、同年より 電気機関車牽引による列車の運行が開始され 、旅客列車は主にがナハ22000系客車を牽引していた ほか、6000形(後の 、)なども使用されている。 なお、当初電気機関車の取扱習熟と信頼性確保までの間は電気機関車と蒸気機関車の重連で運行し、1926年4月12日より電気機関車の重連、同年8月12日から電気機関車単機での運行を開始している。 電化直前の改正のダイヤでは東京 - 横須賀間110分であったが、電気機関車牽引の列車は改正のダイヤで30分間隔・東京 - 横須賀間85分の運行となっている。 電車運転の開始 [ ] 3月には東京 - 横須賀間58. 2km で運転を開始し、30分(ラッシュ時15分)間隔・東京 - 横須賀間68分の運行となった。 横須賀線用のは1930年10月からの導入となったため、同系列が揃うまでの間はやから捻出した、半鋼製の(モハユニ30形を含む)、、木造の、、、の計101両を使用し、当初は基本6両・増結3両の最大9両編成で運行された。 当時、ではや(現在の)で電車によって100km以上の長距離運転が始められ、を運行する例も見られ、国鉄(当時の運営組織は)においても新橋 - 間の電化に際して電車運転を計画し、これに使用するためにから二等車・三等車とも2扉とした電車を製造していたが、によりこれを断念しており、電車は近距離路線でのみ運行されてなどとあだ名されていた。 横須賀線では投入した32系電車にを採用するなどの施策をとり、優等旅客向けの(現在のグリーン車)も当初より連結されたほか、基本4もしくは5両・増結3もしくは2両の4 - 7両編成もしくはこれに皇族御乗用車を増結した9両編成という長編成で運用された ことも特徴となっている。 この際の電車運転が、後の電車()の開発に影響を与えたとも言われている。 の二等車には、海軍高官のほか、逗子、鎌倉などの比較的裕福な家庭の子女が東京の学校に通うためになどの付添い人とともに乗車する姿が多くみられた。 しかも着席位置はそれぞれ決まっており、乗降口からの位置関係による序列も存在したとされる。 中には、一部の鉄道路線がとして休止・廃止や単線化され、金属供出にも応ずる一方、横須賀線はに横須賀から久里浜までを延伸 するなど、戦前・戦中の横須賀線は軍事上の重要路線として格別の扱いを受けた。 、鎌倉や逗子、横須賀や久里浜などの三浦半島の生活路線として再スタートを切った横須賀線は、かつてのような軍事路線としての需要はなくなったが、車両の世代交代により、に化され、その後も運転の高頻度化やの15両化などで、を経て増加する需要に対応する。 SM分離後 [ ] SM分離後の横須賀線の詳細な歴史については、「」を参照 - の沿線の化によりの混雑は激化の一途をたどり、東海道線と線路を共用する大船以北では輸送力が限界に達したため、には東海道貨物線を利用して旅客線を化して両線の列車が分離された( )。 品川以北ではを掘削し、品川 - 鶴見間はを走行、鶴見 - 戸塚間では貨物線を郊外に新設して旧線を流用し、横須賀線はの()とを行うようになった。 さらにには、大船駅までへの「」が乗入れ、に入ってからはとして、・・を経由して()と直通運転を行う列車が設定された。 に開通120周年を迎えるにあたり、6月5日より鎌倉市のカトレヤギャラリーで写真展が、6月13日より「YYスカ線フェスタ」が開催され、横須賀駅で同年秋より「成田エクスプレス」に使用される新型車両電車の展示などが行われた。 このほかにも沿線では多彩なイベントが行われ、2010年までE217系電車には記念のが掲げられた。 年表 [ ]• :閣議にて大船 - 横須賀間の鉄道建設を決定• :大船信号場設置• :工事着工• :大船信号場を停車場に変更• :新橋 - 横須賀水兵屯営内の仮停車場間でを運転。 15km)開業。 鎌倉駅・逗子駅・横須賀駅開設。 4月16日:旅客列車のうち1往復が新橋駅直通となる。 4月1日:線路名称制定により、 東海道線の一部となる。 0M)。 5月1日:開設。 :設定により、 横須賀線となる。 :開設、横須賀線列車の東京駅乗入れ開始。 8月12日:逗子 - 沼間信号所間複線化。 逗子 - 田浦間に沼間信号所を開設。 4月:内専用鉄道と横須賀駅を接続。 9月13日:大船 - 鎌倉間複線化。 3月:鎌倉 - 逗子間複線化。 10月19日:沼間信号所 - 田浦間複線化。 4月1日:沼間信号所を沼間信号場に変更。 6月:電化工事開始。 :大船 - 鎌倉間に扇ヶ谷仮信号場を開設(廃止日不詳)。 : 田浦 - 横須賀間に吉倉仮信号場を開設(廃止日不詳)。 :鎌倉 - 逗子間に名越仮信号場を開設(廃止日不詳)• 12月25日:田浦 - 横須賀間複線化。 12月13日:東京 - 横須賀間で電気機関車牽引列車運転開始。 :沼間信号場廃止。 :逗子 - 間に、逗子 - 東京間にお召列車運転。 5月20日:開設。 :電車運転開始 (東京 - 横須賀間68分、上り42本・下り41本運転)。 4月1日:マイル表示からメートル表示に変更(10. 9km)。 :北鎌倉仮停車場を駅に変更。 4月1日:32系電車を投入、以後約1年で従来の電車を置換え。 4月1日:横須賀 - 久里浜間 8. 0km 延伸開業。 ・久里浜駅および横須賀機関支区・久里浜機関支区開設。 4月:横須賀駅 - 衣笠駅間に軍事停車場のを開設。 8月:相模金谷仮乗降場廃止。 4月1日:開設。 :横須賀機関支区を横須賀駐泊所に変更。 4月20日:大船電車区新設、横須賀線用車両は田町電車区から大船電車区へ転属。 11月9日:横浜市鶴見区にて横須賀線上下線電車と貨物列車の多重衝突事故()発生。 乗客ら161名死亡、負傷者120名。 6月16日:大船駅付近で発生。 乗客1人死亡、重軽傷14人名。 3月10日:国府津機関区久里浜機関支区廃止。 10月1日:横須賀 - 久里浜間の貨物営業廃止。 7月1日:大船 - 久里浜間で CTC が使用開始(制御所は逗子に設置)。 10月1日:横須賀線と東海道線の分離運転開始。 2月1日:逗子 - 横須賀間貨物営業廃止。 4月1日:により東日本旅客鉄道が継承。 日本貨物鉄道が大船 - 田浦間の第二種鉄道事業者となる(逗子 - 田浦間の貨物営業再開)。 5月2日:土曜・休日に横浜線・根岸線から逗子駅まで直通列車運行開始。 9月30日:東京 - 大船間で ATOS 使用開始。 :天皇夫妻および夫妻の神奈川訪問に伴い、編成によるお召し列車が東海道本線経由で東京 - 北鎌倉間運転(片道のみ)。 61牽引。 :湘南新宿ライン運行開始。 10月16日:湘南新宿ライン大幅に増発。 新宿駅折り返し列車廃止。 5月1日:逗子 - 田浦間のJR貨物の第二種鉄道事業廃止。 3月15日:湘南新宿ラインの増発で、横浜線・根岸線からの直通運転を廃止。 6月16日:開通120周年を迎える。 詳細は「」を参照 横須賀線のみ [ ] 狭義の横須賀線のみの運行は、逗子 - 久里浜間の付属編成による区間運転列車が運行されるほか、の出区を兼ねた大船発逗子・横須賀・久里浜行き や、深夜の久里浜・逗子発大船行き(平日の逗子発大船行きは湘南新宿ラインの列車を使用)が運行される。 また、総武快速線に直通しない列車としては下り東京発大船・久里浜行き、上り久里浜・逗子発東京行きが運行されるほか、初電に品川発久里浜行き、終電に久里浜発品川行きがある。 横須賀・総武快速線直通列車 [ ] 横須賀線の列車は千葉方面 - 東京駅 - 横須賀線方面の運行を基本にしている。 発着駅は総武快速線からは千葉駅・津田沼、横須賀線からは大船・逗子・横須賀・久里浜であり、さらに千葉から総武本線成東・成田線成田空港・鹿島線鹿島神宮・内房線君津・外房線上総一ノ宮の各駅まで直通する列車も設定される。 湘南新宿ライン [ ] 詳細は「」を参照 新宿経由で、横須賀線逗子 - 宇都宮線間、小田原 - - - 間で運行される。 逗子・大船 - 小金井・宇都宮間で運行される列車が当線に乗入れ、案内は湘南新宿ラインである。 また、湘南新宿ラインとしては案内されないが、大船 - 逗子間のみを運行する列車も設定されている。 2004年10月改正までは新宿発着の横須賀・久里浜発着の列車もあった。 電車または電車で運行される。 逗子方が10両の基本編成(1 - 10号車)、新宿・大宮方が5両の付属編成(11 - 15号車)からなる15両編成で、グリーン車が基本編成の4・5号車に連結されている。 末尾はY(大船 - 逗子間の列車はM)となる。 臨時列車・団体列車 [ ] (本節の出典: ) おおむね通年の土休日を中心に「」が運行される。 また、鎌倉の観光シーズン向けの「鎌倉あじさい号」(6月のあじさいが見ごろの季節に運行) 、「鎌倉紅葉号」(11月の紅葉が見ごろの季節に運行) がいずれも - 鎌倉間で運行される。 なお、「ぶらり横浜・鎌倉号」は2018年4月より、急行列車から快速列車となり 、その前身列車は2015年3月まで運行していた急行「ぶらり鎌倉号」または「ぶらりお座敷鎌倉号」であった。 その他の臨時列車としては、「」が2014年3月から、季節によって土曜・休日のみ横須賀まで延長運転することがある。 過去には、海水浴臨として鎌倉駅・逗子駅向けに常磐線松戸発「しらほ」、京浜東北線大宮発「かっぱ」、中央本線八王子発「かもめ」などが運行された。 さらに、1985年から1988年にかけて春・秋臨として、逗子から軽井沢行きの「サロンエクスプレスそよかぜ号」が、1986年末から1987年始にかけて、全車グリーン車の急行「お座敷白馬号」、「サロンエクスプレス白馬号」が隔日に交互運行され、1990年春臨では急行「レインボー軽井沢号」が逗子 - 軽井沢間で運行された。 団体列車としては、EF65PF形牽引のお座敷列車や12系客車、ジョイフルトレイン(など)が運行される姿がよく見られ、2001年3月28日には、天皇皇后両陛下および夫妻の神奈川訪問に伴い、EF58 61牽引による1号御料車編成によるお召し列車が東海道本線経由で東京 - 北鎌倉間で運転された。 貨物列車 [ ] (本節の出典: ) 横須賀線内を発着する貨物列車は、大船から根岸線およびを通って鶴見からに入る。 逗子から横浜製作所への(一部と線路を共用)があり、同社で製造された車両の搬出と、同社以外で製造された、、の車両の搬入が行われる。 田浦付近にある施設からへの燃料輸送は2006年に廃止された。 過去の運行列車 [ ] 1998年5月2日から土曜・休日に横浜線・根岸線から逗子まで直通列車が2往復運転されたが、2008年3月15日のダイヤ改正で湘南新宿ラインの増発に伴い廃止となった。 また、臨時列車として過去に特急「」が逗子駅まで乗り入れた。 かつての横須賀線の主力車両1000番台。 「スカ色」(北鎌倉駅) 電車• 木造車:クハ15形・サロ18形・サハ25形・サハ26形、田町電車区配置• :モハ30形・モハユニ30形・サハ36形、田町電車区配置• :モハ31形・サロ15形・サハ39形、田町電車区配置• :モハ40形・モハ41形・クハ55形・サハ57形、クハニ67形、田町電車区配置• :モハ50形、サハ57形・サハ75形、モニ53形、田町電車区配置• :モハユニ61形・クロハ69形、田町電車区配置• :戦後混乱期のみ、モハ(含サモハ)63形、クハ79形、田町電車区配置• :モハ72形。 に起因する車両不足で一時的に配置• :大船電車区・幕張電車区(現在の)配置• :湘南新宿ラインで運用。 小山電車区(現在の)配置• :クロ157形との編成によるお召し列車等の運転。 :湘南新宿ラインで運用。 新前橋電車区(現在の)配置• :湘南新宿ラインで運用。 当時田町電車区(現在の)配置• :土休日の根岸線・直通列車で運用。 鎌倉車両センター配置• :クロ157形との編成によるお召し列車等の運転および、ホームライナー逗子・おはようライナー逗子で運用。 幕張車両センター配置• :ホリデー快速鎌倉で運用。 配置 客車• ナイロフ20550:皇族御乗用 電気機関車• :電化当初より使用、後に国府津機関区久里浜支区配置• :電化当初より使用、後に国府津機関区久里浜支区配置• :電化当初より使用、後に国府津機関区久里浜支区配置• :国府津機関区久里浜支区配置• :ED16 18のみ一時国府津機関区久里浜支区配置• :国府津機関区久里浜支区配置• :電化当初より使用、後に国府津機関区久里浜支区配置• :国府津機関区久里浜支区配置• :電化当初より使用、後に国府津機関区久里浜支区配置• :電化当初より使用、後に国府津機関区久里浜支区配置• :電化当初より使用、後に国府津機関区久里浜支区配置• :国府津機関区配置• :国府津機関区配置 (上記のほか、、を一時的に国府津機関区久里浜支区が借用している) ディーゼル機関車• :国府津機関区久里浜支区配置• :国府津機関区久里浜支区配置 蒸気機関車• :国府津機関区久里浜支区配置• 閲覧環境によっては、色が適切に表示されていない場合があります。 スカ色の始まりは、かつてこの区間を走っていた電車にまでさかのぼる。 由来は「に開催される予定であったものの戦争により中止されたのイメージカラーを転用した」との説が有力で、「海に近い地域を走るので砂浜のクリーム色と海の青」という解説をしたという当時の国鉄副技師長のコメントが残されている。 新性能化が始まった1962年10月の111系投入当初は(その後の113系も)湘南色で運用されたが、1965年4月からはスカ色の113系が投入された。 当初は塗り分けが湘南色と同一位置(現在より窓まわりのクリーム色が広い)であったが、同年秋口からそれを狭め、後まで使われる塗り分けとなった。 数字は号車番号を表す。 このため横須賀線の線路上を走る湘南新宿ラインの列車と横須賀・総武快速線の列車とでは基本・付属の編成両数・位置やグリーン車の位置が異なっているが、これは以下の経緯によるものである。 横須賀線内のの長さは、逗子駅以北は15両分、以南では11両分(田浦駅除く)であるため、15両編成の列車は逗子駅での増解結が必要となっている。 1963年12月の113系投入開始時点では7両の基本編成の東京・千葉寄方に5両の付属編成を連結した最大12両編成で、1965年12月1日からの暫定15両運転の際も基本編成が3両増結した10両編成、付属編成が5両編成であった。 しかし、東海道線用電車が所属していた大船電車区から国府津電車区(現・国府津車両センター)へ移管し、横須賀線用電車を大船電車区が担当することとなって、横須賀線内の夜間留置については基本編成を久里浜駅、付属編成を逗子駅に収容することになり、逗子駅の留置線施設の最大収容編成数の算出が行われた。 その結果、付属編成が5両の場合は13編成、4両の場合は16編成の収容が可能とされ、付属編成を4両とすることとなった。 一方、当時逗子駅で上り電車に付属編成を増結する際には、先行列車が発車して後続列車が到着するまでの間に、付属編成を駅の久里浜寄りの留置線から東京・千葉寄りの引上線まで回送していた。 しかし、増発余力の検討を行った結果、付属編成を東京・千葉方に連結した場合は、先発列車から後続列車の到着までに6分、その間に増結編成を引上線まで回送して増結するまでの3分を加えると9分間間隔で、1時間6本の運行となるため、ラッシュ時の増発に際して輸送上のネックとなるとされた。 他方、付属編成を久里浜方へ連結した場合は約5分間隔の1時間約12本の運行が見込める とされた。 また、地上設備の改良で対応する案も検討されたが、久里浜方へ連結する案との比較において、多額の費用と相当の期間を要するとされ採用されなかった。 これらの検討の結果、増結位置を久里浜方への増結に改めらることとして逗子駅の改良工事が実施され、1968年12月1日に完成している。 なお、前後をトンネルに挟まれたでは10両分に満たないホーム長しか確保できないため、11両編成の場合はで対処している。 沿線概況 [ ] 大船駅 - 久里浜駅間の線路および沿線の概況について以下に記す。 なお、東京駅 - 大船駅間については、「」を参照。 大船駅からは正式の横須賀線区間となり、三浦半島をおおむね南東方向へ進む。 大船駅を出ると根岸線からの連絡線が合流し、鎌倉車両センターへの引込線が分かれる。 湘南モノレールをくぐると、に廃止されたJR東日本のである鎌倉総合車両センター()への引込線が分かれていた。 円覚寺付近にある北鎌倉駅を過ぎると、沿線には鎌倉の寺院が点在する。 次は最寄り駅の鎌倉駅で、も接続している。 同駅付近はとなっており、前後をトンネルで抜ける。 左へカーブして東へ進路を変えると逗子駅。 同駅は横須賀線の運行拠点のひとつとなっているほか、のが近接しており、同線沿線にある(旧)からの車両輸送用の専用線が横須賀線から分岐している。 また駅から1kmほど南西にがある。 逗子駅からは谷間を東へ進み、三浦半島を側から側へと横断。 その途中にある東逗子駅を過ぎ、・京急本線・の順に交差すると東京湾側へ移る。 ここからは海岸近くまで山が迫る地形のためトンネルが連続する。 そのトンネルの合間にあるを過ぎ、海上自衛隊基地沿いを通って横須賀駅へ。 ここから終点の久里浜駅までは区間である。 南方向へ進路を変え、横須賀線最長2,089mの横須賀トンネルによって衣笠駅へ抜け、沿いに平地を進み終点の久里浜駅へと至る。 同駅はのが至近にあり、にも近い。 データ [ ] 本節では、正式線路名称としての横須賀線の路線データを記述する。 なお、運転系統としての横須賀線の路線データは「」の節を参照。 路線データ [ ]• 路線距離():大船駅 - 久里浜駅間 23. 9km• 東日本旅客鉄道():全線 23. 9km• ():大船駅 - 逗子駅間 8. 4km• :1,067mm• 駅数:9(起点を含む)• 横須賀線所属駅に限定する場合、東海道本線所属の大船駅 が除外され、8駅となる。 複線区間:大船駅 - 横須賀駅間 15. 9km• 単線区間:横須賀駅 - 久里浜駅間 8. 0km• 区間:全線(1,500V)• :自動閉塞式• 保安装置:• 最高速度• :東京総合指令室• : ATOS• :全線• :全線(東京近郊区間)• 対応区間:全線(首都圏エリア) 全線がの管轄である。 駅一覧 [ ] 東京駅 - 大船駅間の停車駅・接続路線など及び当該区間の接続路線については「」を参照• 全駅に所在。 横須賀駅 - 久里浜駅間は単線区間。 横須賀駅では久里浜発着列車同士の不可、衣笠駅・久里浜駅では列車交換可能 駅番号 駅名 駅間 営業 キロ 累計 営業 キロ 接続路線 所在地 JO 09 0. 0 0. 3 2. 3 JO 07 2. 2 4. 9 8. 4 京浜急行電鉄: (:KK53) JO 05 2. 0 10. 4 JO 04 3. 4 13. 8 JO 03 2. 1 15. 9 JO 02 3. 4 19. 3 JO 01 4. 6 23. 9 京浜急行電鉄: (:KK67) 廃駅・廃止信号場 [ ] 東京駅 - 大船駅間については「」を参照• 扇ヶ谷仮信号場:廃止日不詳、北鎌倉駅 - 鎌倉駅間、大船駅から約3. 2km• 名越仮信号場:廃止日不詳、鎌倉駅 - 逗子駅間、鎌倉駅から約1. 4km• 沼間信号場:1926年3月31日廃止、東逗子駅 - 田浦駅間、逗子駅から約3. 5km• 吉倉仮信号場:廃止日不詳、田浦駅 - 横須賀駅間、田浦駅から約1. 1km• :1945年8月廃止、横須賀駅 - 衣笠駅間 過去の接続路線 [ ]• 大船駅: - 1967年9月27日休止、2003年9月18日廃止• 衣笠駅: 脚注 [ ] [] 注釈 [ ]• y Okosuka• 度からに順次投入が予定されている電車の普通車は全て。 当時の仮想敵国は清であり、日本との国力の差から、制海権を掌握の上で上陸作戦が行われることが想定されていた• 御着10時20分、御発14時10分• 前日の東京駅発22時10分横須賀駅行第533列車に初めて電気機関車が使用され、公式には翌13日横須賀発始発列車より使用開始となった。 京浜線(現在の)電車を運行開始した際、準備が不十分であったため運転中に立ち往生するトラブルを多発させたので、電化そのものについて懐疑的になったためではないかといわれている [ ]• 物資不足の中、はの本線ルートから外れていたを単線化した際のレールを転用したとされる• SM分離の「S」・「M」とは、それぞれ横須賀線電車と東海道本線の熱海方面の普通列車を示す。 日本国有鉄道における電車列車のは「XXXXM」と、4桁までの数字にM(MotorのM)を付けて表すことが多いが、この線区では東海道本線と横須賀線の双方が運行されることもあり、横須賀線電車についてはMに代えて横須賀線(通称、スカ線)を意味するSを付けて区別されていた。 横須賀線開業前の1880年代前半の時点で、すでに海軍工廠内には海運で運ばれた物資や人員を輸送するための専用鉄道が敷設されていた。 7月に1号御料車編成に代わる皇室用車両を含めた電車が導入され、にE655系電車による初めてのお召し列車が常磐線内で運転されたことから、EF58 61が牽引する1号御料車編成のお召し列車は事実上これが最後となった。 合計6本。 休日は、大船発逗子・久里浜行きのみ合計3本• 前面と側面をそれぞれ1面ずつ使用し、2色の比較試験を1両の電車で行ったもの。 なおこの記事の「お化け塗装」の記述は通説と異なって正面がクリーム色とチョコレート色となっている。 130頁には1965年9月4日撮影の(サロを除き)新しい塗り分けの113系の写真が掲載。 塗り分け位置は当初は軌条面上、1750mmと3165mm、これが軌条面上1900mmと3045mmに変更された。 隣の鎌倉駅の収容等を考慮すると、最大20編成までの収容が可能となる。 1975年8月に相模運輸倉庫と合併。 出典 [ ]• 「横須賀線電車運転のあゆみと現状」『鉄道ジャーナル』第205号、、1984年3月、 15-17頁。 沢柳2002, p. 沢柳2002, p. 58-59。 RP289, p. 久保聡「プレイパック・展望館 郊外電車誕生 横須賀線-3」『鉄道ファン』第58巻4号(通巻684号)、交友社、2018年4月、 116 - 121頁。 久保聡「プレイパック・展望館 郊外電車誕生 横須賀線-4」『鉄道ファン』第58巻5号(通巻685号)、交友社、2018年5月、 114 - 119頁。 久保聡「プレイパック・展望館 郊外電車誕生 横須賀線-2」『鉄道ファン』第58巻3号(通巻683号)、交友社、2018年3月、 117頁。 - レスポンス、2013年9月18日• - 鉄道ファン・railf. jp 鉄道ニュース、2013年11月25日掲載• 堀江光雄「旧形国電時代の横須賀線」『鉄道ピクトリアル』698号、60頁。 『』通巻217号 p. 「河昭一郎「"スカ形"電車の全盛期 3」『鉄道ピクトリアル』911号、126-131頁、主に129頁の年表参照• 『鉄道ピクトリアル』803号、36頁• 線形、平行・交差する鉄道・道路、周辺の建造物についての出典: 地図および航空写真 (2011年)• 『停車場変遷大事典 国鉄・JR編』 1998年• 報道発表資料 [ ]• 交通新聞社 : p. 2000年10月3日 参考文献 [ ] 電気車研究会(鉄道図書刊行会)• 電気車研究会『』1974年2月号 No. 289 17m国電特集• 中川浩一「横須賀線の歴史過程」『鉄道ピクトリアル』第503巻、電気車研究会、1988年11月、 10-16頁。 猪口信「私の横須賀線電車 東京地下駅の新設、総武快速線の輸送とともに」『鉄道ピクトリアル 【特集】 横須賀・総武快速線』第51巻3号(通巻第698号)、電気車研究会、2001年3月、 10 - 24頁。 中村剛「E217系電車の現況-車両概要、形態変化、運用など主力車両の横顔-」『鉄道ピクトリアル 【特集】 横須賀・総武快速線』第51巻3号(通巻第698号)、電気車研究会、2001年3月、 41 - 47頁。 堀江光雄「旧型国電時代の横須賀線」『鉄道ピクトリアル 【特集】 横須賀・総武快速線』第51巻3号(通巻第698号)、電気車研究会、2001年3月、 58 - 65頁。 長谷川明「横須賀・総武快速線列車運転の興味」『鉄道ピクトリアル 【特集】 横須賀・総武快速線』第51巻3号(通巻第698号)、電気車研究会、2001年3月、 66 - 71頁。 山田亮「横須賀線と総武快速線-通勤5方面作戦がもたらした異なる沿線文化同士の直通運転-」『鉄道ピクトリアル 【特集】 横須賀・総武快速線』第68巻3号(通巻第943号)、電気車研究会、2018年3月、 10 - 24頁。 祖田圭介「線路配線の記録からみた横須賀・総武快速線」『鉄道ピクトリアル 【特集】 横須賀・総武快速線』第68巻3号(通巻第943号)、電気車研究会、2018年3月、 25 - 30頁。 太田正行、白土貞夫、関根敏男、長谷川優一、長谷川明、堀江光雄、三ツ谷政久ほか「横須賀・総武快速線 113系からE217系への半世紀」『鉄道ピクトリアル 【特集】 横須賀・総武快速線』第68巻3号(通巻第943号)、電気車研究会、2018年3月、 34 - 45頁。 佐藤信之「国鉄時代の総武快速線と113系電車-総武快速線の開業から横須賀線との直通運転まで-」『鉄道ピクトリアル 【特集】 横須賀・総武快速線』第68巻3号(通巻第943号)、電気車研究会、2018年3月、 50 - 61頁。 日向旭「JR東日本E217系 近年の変遷と現状」『鉄道ピクトリアル 【特集】 横須賀・総武快速線』第68巻3号(通巻第943号)、電気車研究会、2018年3月、 62 - 80頁。 鉄道ジャーナル社• その他(交通新聞社、JTBなど)• 『マイライン 東京時刻表』各年各月号、交通新聞社、総武線(快速)・横須賀線・湘南新宿ラインの時刻頁。 『JTB時刻表』各年各月号、JTBパブリッシング、総武線快速・横須賀線の時刻頁。 『首都圏鉄道完全ガイド 主要JR路線編』双葉社〈双葉社スーパームック〉、2013年12月6日、横須賀線・湘南新宿ライン、121 - 131頁。 (監修)今尾恵介『日本鉄道旅行地図帳 全線・全駅・全廃線』4号関東2、日本鉄道旅行地図帳編集部(編集)、新潮社〈新潮「旅」ムック〉、2008年8月19日、27,29頁。 (監修)今尾恵介『日本鉄道旅行地図帳 全線・全駅・全廃線』5号東京、日本鉄道旅行地図帳編集部(編集)、新潮社〈新潮「旅」ムック〉、2008年9月18日、31頁。 蟹江康光『横須賀線を訪ねる 120年 歴史の旅』交通新聞社、2010年。 河村進「横須賀線物語」『鉄道史料』第8巻、鉄道史資料保存会、1977年10月、 25-39頁。 奥野利夫「「横須賀線物語」に寄せて」『鉄道史料』第8巻、鉄道史資料保存会、1977年10月、 27-46頁。 沖田祐作 2014. 機関車表. ネコ・パブリッシング. 関連項目 [ ] ウィキメディア・コモンズには、 に関連するカテゴリがあります。 外部リンク [ ]•

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電車が毎日遅れるのはナゼ?ワースト路線はここだ!

横須賀線 遅延 多い

小田急線は2016年度の遅延ランキングで5位となった。 小田急線は2015年度に14位、2016年度に5位と遅延が悪化した。 だが、30年近い年月をかけて進めてきた複々線化が完了し、今年3月のダイヤ改正による本数増やスピードアップで遅延も減ることが期待される。 小田急線に乗り入れている東京メトロ千代田線(ランキング2位)の遅延も減るかもしれない。 相互直通運転が遅延を拡大か 一方で、遅延日数の少ない路線を見ると、45位は東武野田線の1. 4日、44位は東急多摩川線の1. 9日、43位は京王井の頭線の3. 9日、42位は相鉄線4. 2日、41位は東武東上線の4. 8日という結果になった。 42~45位は基本的には他路線との相互直通運転をしていない。 この結果を見る限り、首都圏各路線の相互直通運転が遅延を拡大しているという見方は正しそうだ。 国交省は、遅延時間が30分を超えたケースの日数も発表している。 こちらも多い順に並べてみた。 0日という結果になった。 トップ10すべてがJRの路線であり、特に1位のJR埼京線は30分を超える遅れが月に3回以上もあるという現実には驚かされる。

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横須賀線で遅延が多い原因を調査! 主要な理由は2つ

横須賀線 遅延 多い

リニア中央新幹線建設工事の談合疑惑、東海道・山陽新幹線の台車亀裂など大きなニュースの陰に隠れ、メディアで取り上げられることはほとんどなかったが、首都圏で電車通勤するビジネスパーソンにとっては見逃せないニュースだ。 国交省は2017年度から首都圏の各鉄道事業者の遅延証明書の発行状況、遅延の発生原因、遅延対策の取り組みなどについて数値やグラフを使ってわかりやすく示していくという。 今回の発表では、2016年度について1カ月(平日20日間)当たりの遅延証明書の発行日数がデータとして記載されている。 遅延証明書の発行ルールは、JR東日本(東日本旅客鉄道)では「午前7時〜11時の間に、おおむね5分以上遅れた」場合に発行するとしている。 首都圏におけるほかの鉄道事業者もすべて5分以上の遅延で発行するとしている。 つまり、遅延証明書の発行状況を調べることにより、5分以上の遅れがあった日がどのくらいあるかを確認することができる。 5分以上の遅延ワースト1位はJR中央・総武線各駅停車 そこで、首都圏を走る45路線について遅延証明書の発行日数の多い順に並べてみた。 1日という結果になった。 平日20日間当たり19. 1日、つまりほぼ毎日、遅延が発生しているということになる。 8日という結果になった。 11位以下の主な路線を見ると、東京メトロ東西線が11位で16. 4日、東急田園都市線が25位で11. 8日、西武池袋線が26位で11. 1日といった状況だ。 遅延証明書の発行日数が10日を超えたのは45路線中、29路線。 つまり、月の平日の半分以上で遅延している路線は全体の3分の2近くになる。 「定時運行」は世界に誇る日本の鉄道の強みのはずだが、こと朝の時間帯に関してはまったく当てはまらないという状況が浮き彫りになった。 からいくつかの特徴が見える。 上位10路線のうち8路線がJR東日本の路線だ。 湘南新宿ラインのように東海道線の遅れが高崎線に波及するといったものや、複数の路線が並走する区間の場合、1つのトラブルが複数の路線に影響を及ぼしかねないといったことが理由として考えられる。 小田急線は2016年度の遅延ランキングで5位となった。 小田急線は2015年度に14位、2016年度に5位と遅延が悪化した。 だが、30年近い年月をかけて進めてきた複々線化が完了し、今年3月のダイヤ改正による本数増やスピードアップで遅延も減ることが期待される。 小田急線に乗り入れている東京メトロ千代田線(ランキング2位)の遅延も減るかもしれない。 相互直通運転が遅延を拡大か 一方で、遅延日数の少ない路線を見ると、45位は東武野田線の1. 4日、44位は東急多摩川線の1. 9日、43位は京王井の頭線の3. 9日、42位は相鉄線4. 2日、41位は東武東上線の4. 8日という結果になった。 42〜45位は基本的には他路線との相互直通運転をしていない。 この結果を見る限り、首都圏各路線の相互直通運転が遅延を拡大しているという見方は正しそうだ。 国交省は、遅延時間が30分を超えたケースの日数も発表している。 こちらも多い順に並べてみた。 0日という結果になった。 トップ10すべてがJRの路線であり、特に1位のJR埼京線は30分を超える遅れが月に3回以上もあるという現実には驚かされる。 車両・電気設備の故障も大幅遅延の原因に 国交省の調べでは、10分未満の遅延の主な原因は、乗車時間の超過、ドア再開閉、急病人の発生といった部外原因が94%を占める。 車両故障や電気設備の故障といった部内原因は6%しかない。 一方で、30分以上の遅延の原因については、自殺、線路立ち入りなど部外原因が68%。 係員の取り扱いミスや車両・電気設備の故障といった部内原因は23%という結果となった。 自殺や線路立ち入りが発生すると安全確認などで運転再開に時間を要するのと同時に、車両や電気設備の故障も長時間の遅延につながりやすいということだ。 朝夕ラッシュ時の混雑問題については古くから国交省も認識を示していたが、遅延問題について真剣に議論されたのは最近になってからだ。 いささか遅きに失した感はあるが、遅延を「見える化」することで、各鉄道事業者はこれまで以上に遅延対策に本腰を入れるはずだ。 今回と同じタイミングなら年末にも発表される2017年度の遅延ランキングはどのような結果になっているだろうか。 外部サイト.

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