ハーレー インジェクション チューニング。 インジェクションチューニング

マフラー・エアクリーナー交換と燃調(EFIチューニング)【ハーレーカスタマイズ】

ハーレー インジェクション チューニング

おすすめのインジェクションチューニングはどれ?• マフラー交換のたびに、チューニング費用がかかるの?• チューニングしたら車検はどうなるの? こういったハーレーのインジェクションチューニングの疑問に、すべて詳細にお答えします。 ノーマルでも、インジェクションチューニングをほどこすと、驚くほど馬力とトルクが向上しとても味わい深くなり、空燃比のズレで発生する恐ろしいノッキングも抑えられます。 なぜ、インジェクションチューニングすると驚くほど変わるか? ノーマルのデータは、排ガス規制をクリアするために制作された極めてうすいガソリンの希薄燃焼のデータのためです。 この希薄燃焼のデータを、適正なデータに変えることで、馬力、トルクも向上し味わいも深くなり、ノッキングの発生も抑えられます。 つまり、バイク本来の性能向上と体質改善が目的です。 正しいチューニングがなされていれば、故障、トラブル回避はもちろん、乗り手が気付かなかったストレスや疲労なども改善してくれます。 体感としては、1グレードアップした乗り物に乗り換えたくらいの体感は得られます。 また、使用するコンピューター(純正または社外)で、カスタムの範囲や車検の容易さも変わるので、あなたのハーレーをどのように乗るのかを見極めてから判断するのが良いと思います。 それではインジェクションチューニングについて詳細に説明をします。 本記事の内容• おすすめのインジェクションチューニングはフルコン インジェクションチューニングには、サブコン・フラッシュチューニング(純正コンピュータ書き換え)・フルコンがありますが、 長く乗る場合は フルコンで、そうでなければフラッシュチューニングが良いと思います フルコンをおすすめする理由を、費用、性能、サポートの面で説明します。 インジェクションチューニング費用は長期で見ればフルコンが安い カスタムショップにより価格差はありますが、 費用は一般的に5万円前後ほどフルコンの方が高くなります。 フルコンの費用:20万円前後• フラッシュチューニングはマフラーを交換するごとに、シャシダイを使用したチューニングが必要になります。 費用は数万円かかり、車検時にノーマルデータに戻す場合も費用がかかるケースがあります。 フルコンの場合はワイドバンドO2センサーを使用しているため、レース用マフラーからノーマルマフラーを交換しても、瞬時に空燃比をベストな状態に調整されるため、費用がかかることがありません。 車検時にもノーマルマフラーに戻すだけで車検に合格します。 フラッシュチューニングはアイドリングのチューニング次第ではそのままで合格します。 音量可変マフラーも走行中に変更しても、瞬時に最適な空燃比になります。 乗っている期間が長くなるほど、カスタムやチューニング、マフラー、エアクリーナー交換、カム、車検などが多くなります。 その場合はフルコンのほうが安くなります。 長年乗っても車検時の時ぐらいしかマフラー交換しない場合は、フラッシュチューニングの方が安くなります。 インジェクションチューニング費用については、詳細な記事がありますので、こちらの、も読んでみてください。 フルコンの性能は極めて高い フラッシュチューニングとフルコンの性能差は、 エアクリーナー、マフラー、ハイカム程度の交換であれば、性能差はまったくありません。 性能差がでるとしたら、チューニングするチューナーの腕しだいです。 しかし、下記のようなカスタムを複合的にチューニングする場合は、 フルコンの方が高い制御が可能ため性能は向上ます。 パワー&テイストアップチューニング• モディファイドカム(他のパーツもチューニングが必要なカム)• ビッグボアスロットルボディ• ボアアップ・ストローカー・低フリクションピストン• ヘッドチューン・圧縮比変更・インテーク、エキゾーストバルブ径変更• ヘビーウエイトフライホイール• ツインインジェクション• ターボ・スーパーチャージャー など 上記のカスタムは、 単体ではフラッシュチューニングでも対応可能で、性能面でも問題はありません。 しかし、複合的にカスタムする場合は、純正コンピュータでは設定できる項目が少ないため望んだ性能を発揮させるためには、レーサーの限界セッティングもできるフルコンが良いと思います。 サブコン• フラッシュチューニング(純正コンピュータ書き換え)• フルコン フラッシュチューニングとフルコンは、一般的に販売さているマフラー・エアクリーナーで、チューニングした場合は 性能面での差はありません。 ただし、ハーレーダビッドソン社・スクリーミンイーグルを超えるようなカスタムをする場合や、どんな環境でも性能を発揮できる機能をもっているのはフルコンです。 サブコンとは? 純正のコンピューター(以下、純正ECM)とナローバンドO2センサーを使用し、純正ECMから出る一部の信号をサブコンを通して変更する。 サブコンメーカー• ダイノジェット社: パワーコマンダー• アレンネス社: BIG SHOT2 フューエル・チューナー、Cheap SHOTフューエル・チューナー• ワイセコ社: フューエルコントローラー 粗悪品も含め、多数存在します。 サブコン、またはエンリッチナーは、何もしないよりは良い程度なので、恒久的な使用はおすすめできません。 フラッシュチューニングとは?(純正コンピューター書き換え) フラッシュチューニングは純正ECMを使用するため安心感があるため、フルコンと同様に主流になりつつあります。 チューニング方法は、純正ECMとナローバンドO2センサーを使用し、純正ECMの設定値を変更する。 O2センサーとは:排気ガスの酸素の有無を検出するセンサー。 酸素の濃度を検知しガソリン量を調整するために使用される。 ナローバンドO2センサーを使用したチューニングでは、マフラーから排出される酸素を検知できる幅がほぼないので、チューニング中のみ、検知の幅が広いワイドバンドO2センサーを使用しチューニングします。 フラッシュチューニングについては、詳細な記事がありますので、こちらの、も読んでみてください。 高度な制御ができるフルコンとは? 純正ECMとナローバンドO2センサーを、 社外のECMとワイドバンドO2センサーに交換し高度なチューニングする。 フルコンメーカー• ジッパーズ社: サンダーマックス• デイトナ ツインテック社: TCFI フルコンは一般的(車も含めて)に、レースベース車両に使用される超プロ級のコンピューターです。 フルコンのチューニングは、プロチューナーにしかセッティングができないほど、極めて複雑なチューニング機器です。 マップをダウンロードして個体差をなくすチューニングになれている、フラッシュチューニングのメカニックでは手に負えないレベルです。 下記のような大幅に性能アップ、テイストアップをあげる場合には、純正コンピュータではセッティングできる項目が少ないため、豊富なセッティング項目があるフルコンの方がベストなチューニングが可能になります。 パワー&テイストアップチューニング• モディファイドカム(他のパーツもチューニングが必要なカム)• ビッグボアスロットルボディ• ボアアップ・ストローカー・低フリクションピストン• ヘッドチューン・圧縮比変更・インテーク、エキゾーストバルブ径変更• ヘビーウエイトフライホイール• ツインインジェクション• ターボ・スーパーチャージャー など 上記の内容は、単体ではフラッシュチューニングでも性能は十分発揮できますが、 複合的にカスタムし、最大限にパフォーマンスを引き出すには、チューニング項目が多いフルコンがベストだと思います。 費用はフラッシュチューニングと比べ、5万円程度しか変わらないので、 長いく乗るつもりなら幅のあるフルコンの方をおすすめします。 フルコンの場合はマフラー交換程度なら瞬時に空燃比を合わせるため、再チューニングの必要もなくノッキングの心配もなく費用もかかりません。 フルコンについては、詳細な記事がありますので、こちらの、も読んでみてください。 ハーレーのO2センサーの違いは酸素を検知できる幅 O2センサー(oxygen sensor)は、排気ガスに含まれる酸素を検知して、エンジンの燃焼状態を把握するためのセンサーです。 エキゾーストパイプにO2センサーが付いていて 、以下の2種類があります。 ナローバンドO2センサー:14. 5~15. ワイドバンドO2センサー:10. 3~19. 0 どちらのO2センサーも、排出される酸素を検知するためのセンサーですが、違いは酸素を検知できる幅がことなります。 ナローバンドO2センサー:理論空燃比あたりを検知するためのセンサーのため、空燃比がズレると反応できなくなる。 ワイドバンドO2センサー:常に空燃比の信号が出てくるので、その信号を使用し常時ガソリン量の噴射量を調整できるため、パワーを出すセッティングが可能になります なぜ、ナローバンドO2センサーは狭い範囲しか検知できないかというと、排出ガス規制をクリアできる理論空燃比(14. 7:1)のみを読み取るためです。 ワイドバンドO2センサーは、常にマフラーから排出される酸素量を検知し、ガソリンの噴射量を決めるので空燃比が大きく変わっても瞬時に制御されます。 ナローバンドとワイドバンドO2センサーでは、役割が違うということです。 常に制御される方式をクローズドループといいます。 オープンループ 排出される酸素量が変わっても、O2センサーからフィードバックされないため、コンピュータに設定されたデータで走行する(フラッシュチューニング)• クローズドループ 排出される酸素量が変化したら、O2センサーからデータをフィードバックして、瞬時に空燃比を合わせて走行する(フルコン) O2センサーの耐久性 ワイドバンドに比べ、ナローバンドO2センサーは走行中に使用されることが無いため、耐久性が高く、推奨交換時期は45,000Km~80,000Kmです。 両方ともに取り扱いを間違えると、O2センサーは簡単に壊れるので、メンテナンスには注意が必要です。 プローブのショート• 付着物• O2センサーについては、詳細な記事がありますので、こちらの、を読んでみてください。 サンダーマックスとツインテック(TCFI)の違い 生まれが違います。 :ハードウェア会社 :ソフトウェア会社 機能面では マップデータはサンダーマックスは数百あり、シャシダイがなくても知識があればセッティングできるのでは、と思えるほど整っています。 取扱いショップ(非正規品も含め)の多さから、ユーザー間の情報のやり取りや、メーカーのサポートもあり、ネットでマップがダウンロードなどが出来るなど、比較的、簡単に最低限のセッティングが可能です。 用意されているデータはアメリカのデータなので、交通事情とオクタン価、純正マフラーの違いはありますが、データを参考に仕様の違いを考慮すれば最低限の状態は作れます。 しかし最終的には、• 空燃比に問題はないか?• 点火時期は?• もっとパフォーマンス出るのでは?• この症状はセッティングの問題なのか? という疑問がつきまとうので、シャシダイでの確認は必要だと思います。 さらにシャシダイから、データを読み解く必要があるので、そういった分析から次のアクションができる、という方には非常に面白いものです。 そうでなければ、 最初からプロチューナーにセッティング出したほうが費用も安く、ベストな状態でツーリングを楽しめます。 ツインテックはソフトウェア屋さんらしく、UI(グラフィックや操作性)の出来が良く、使いやすくわかりやすい。 テーブル単位でグラフィック表示されるので、非常に詳細な設定が出来ます。 ただし、非常に細かいチューニングが出来る分、設定項目はサンダーマックスより多く、セッティングを出すのが大変難しいです。 シビア過ぎて、手をつけたほとんどのショップ(ディーラーも含め)は諦め、サンダーマックスで対応するほどです。 逆に言えば、 サンダーマックスのセッティングの出しやすさは非常に優秀です。 その反面、ツインテックはどのような仕様でも、プロチューナーであれば完璧なチューニングが可能です。 サンダーマックスでは出しにくいセッティングも、ツインテックなら可能です。 又、バッテリー低下や、電子スロットル制御などの緊急回避(リンプモード)の安全性にも力を入れています。 デジタルテクニシャン(H-D純正診断デバイス)でしか作業できなかった項目も、TWIN SCAN4であれば同等のセッティング・診断が可能です。 こういった細かいセッティングにも対応しているのが、ソフトウェア会社らしいツインテックの特徴です。 最近ではツインインジェクション用のソフトウェアを、サンダンスと共同開発してリリースしています。 シリンダーごとにインジェクションスロットルボディを取り付け、エアフローを高め大幅にパワーを上げることができます。 こういった高レベルな制御は、ソフトウェアを得意としているツインテックのほうが優れているといえます。 インジェクションチューニングでマフラー交換した場合の車検 排ガス規制で抑えられていたパフォーマンスを開放したら「環境に悪く、車検が不合格になるのでは?」と思いますが、ガソリンがキレイに燃焼されるので、環境に悪いわけではありません。 効率の良い燃焼は、不完全燃焼で発生するCOやHCといった有害物質を減らすことができ、エンジン温度が下がればエンジンの耐久性、ライダーの快適性も向上します。 フルコンならマフラー交換で車検は通る レース用マフラーでチューニングしてあっても、ノーマルマフラーに戻すだけで車検に合格します。 ワイドバンドO2センサーを使用しているので、瞬時に空燃比を合わし最適な状態を保ちます。 音量可変マフラーでは音量を替えると空燃比が変わります。 フルコンなら即、空燃比を合わせられるため問題はありません。 フラッシュチューニングで可変させた場合、長時間使用しなければエンジンに問題は発生しません。 フラッシュチューニングはアイドリングのチューニング次第 フラッシュチューニングの場合は、アイドリング付近の空燃比を変更してない チューニングなら車検に合格します。 アイドリング付近をチューニングしている場合は、不合格の可能性があるので確認が必要です。 サブコンの車検は機器をはずす 手間がかからないので、機器を外したほうが良いでしょう。 まとめ ここまで、インジェクションチューニングの詳細を解説いたしました。 以下に、ポイントをまとめています。 インジェクションチューニングのポイント• ノーマルのインジェクションセッティングは、排ガス規制をクリアするためにある• おすすめのチューニング方法は、費用、性能、サポート面でフルコンが優れているケースがある• エアクリーナー、マフラー、ハイカム程度のライトチューンであれば、フラッシュチューニングとフルコンでは性能の差はない。 フルコンならあらゆる仕様のパーツでも、最大限パフォーマンスを発揮でき、ノッキングの心配もない• 車検はノーマルマフラーを取り付ければフルコンは問題ないが、フラッシュチューニングはアイドリングのチューニング次第で決まるので、メカニックに要確認 インジェクションの技術は環境に優しく、エンジンを面白くできる技術です。 環境対策も行いながら、空冷エンジンの面白さを引き出せる、とてもハーレーを楽しくしてくれるシステムです。 ぜひ、あなたの大切なハーレーにとって、ベストなチューニングをして気持ちよく走りましょう。 今日も、最後までお読みいただきまして、ありがとうございました。 ARIGATO BIKE.

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ICHIKAWA PERFORMANCE FACTORY

ハーレー インジェクション チューニング

本来の性能を引き出し、ハーレーらしく生まれ変わるチューニング。 当店のチューニングに興味関心をお寄せいただき誠にありがとうございます。 おかげさまで、今では口コミメインで評判が広がって、調子良くハーレーに乗っていたいというお客さんに支持をいただいています。 インジェクションチューニングでコンピューターのデータを適正な値に書き換え、最適な状態にすることにより、バイクの調子や走りは本当に良くなります。 エアクリーナーやマフラー交換により空燃比が狂ってしまったことによるギクシャク等の不調の様々を取り除くのはもちろん、 「走って楽しい味付け」は45ディグリーの得意分野です。 「パワフルな乗り味」「ハーレーらしいドコドコとした乗り味」「トルクフルで大地を力強く蹴る鉄馬の様な乗り味に」、「低~中速での乗りやすさを重視してトコトコと走りたい、ここぞという時の瞬発力も欲しい」等、皆様のご要望は様々です。 『走りが良くなる』とひとくちに言っても、感じ方や求めるものは人それぞれ。 スピード重視にしろ、テイスト重視にしろ、オーナーさんにはその楽しさをどん欲に追求して欲しい。 豊富な経験を活かし、オーナー様の目指す「ハーレーの乗り味」に近付けます。 チューニングが原因で調子が悪くなるなどのトラブル防止の為に、最も安定性の高い純正コンピューターの書換えチューニングを推奨・採用しております。 最適な環境でチューニングを行います。 シャーシダイナモルーム完備 当店はDyno Jet社のシャーシダイナモを導入しており、エンジン冷却設備など条件の整った専用のダイノルームを設けております。 シャーシダイナモ上では一般公道ではできない限りなく低速走行や高速走行が可能で幅広いシチュエーションを想定して集計したデータを元にチューニングに反映させるので非常に安定性の高い仕上がりとなります。 チューニングの流れ 取り扱いデバイス・ライセンスkey 当店では 最も安定性の高い純正コンピューターの書き換えを推奨・採用しております。 主に以下の純正書き換えデバイスを取り扱っております。 (税抜き価格です。 事前にお知らせください。 精密なチューニングをする為には不可欠な作業となります。 チューニング後は蓋をしますのでご安心ください。 一緒がオススメ!エンジンクリーニング インジェクションチューニング前にオススメなのが点滴エンジンクリーニング。 エンジン内部やインジェクターを分解することなく強力に洗浄し、 本来あるべきパワーと馬力を取り戻した状態でチューニングを施工する事で、より一層精密なチューニングが可能となります。 こちらは前後でパワーチェックを行い、ビフォーアフターグラフでご確認いただけますのでパワーチェックをお考えの方は断然お得です!.

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Lightcycle|HARLEY

ハーレー インジェクション チューニング

弊社では、さまざまなインジェクションコントローラー (サブコンあるいはフルコン) を使って燃料の噴射量を調整し、場合によっては点火時期なども見直しつつライダーそれぞれに合った車両を作り出します。 「もっとパワーが欲しい」という要望にも応えられますが、目的はそれだけではないのです。 市街地を走るのに乗りやすくして欲しい、ツーリングで疲れないバイクにして欲しいなど、オーナーのさまざまな要望に応えることが目的です。 オーナーとそのマシンに見合うベストな状態を導き出すことが、インジェクションチューニングだと考えています。 バックファイヤーが出て困った。 そういう症状が出たときですが、それも解消してくれるのですね。 抜けの良いマフラーあるいは吸気効率の良いエアクリーナーに交換したがゆえに、吸気と排気のバランスを崩してしまい、乗りにくいバイクになってしまった。 しかしながらサウンドや見た目には満足しているのでそのまま我慢してしまうというパターンです。 カスタムを楽しみたいとせっかく高価なパーツに交換したのに、セッティングはノーマルのまま。 それではベストパフォーマンスは得られません。 マシンを健康な状態で、長く維持させるためにも適正なセッティングを施す必要があります。 その設定は計算され尽くしたもので本当によくできているのですが、マシンが持つポテンシャルを最大限に引き出しているかと言われればノーです。 「こんなものか……」と、諦めてしまう人が多いのですが、それではせっかく買ったハーレーが泣いています。 弊社ではまずシャーシダイナモでパワー特性を徹底的に追求し、オーナーによる実際の走行でベストな状態を突き詰めていきます。 アクセルレスポンスはどうか、低中回転域のトルクは十分か、高回転域の伸びはどのくらい欲しいか……。 それは乗り手によってさまざまですから、オーナーの要望を聞きながら作業を進めていきます。 ECM は人間でいう脳の役割を果たすコンピュータで、車両各部に設けられたセンサーからエンジン回転数や温度、吸気温度、排気ガスの状態を分析します。 そして最適な量の燃料を射出するようインジェクターへ指示し、点火タイミングも制御しています。 サブコンは司令塔である ECM に補正信号を送りコントロールするのに対し、フルコンは純正ECMに依存せず独立して完全な制御ができます。 調整幅を考えればフルコンですが、サブコンでも十分に満足のいくセッティングが可能です。 調整範囲など機能面に差はありますが、どれが良いとか、どれがダメという考え方は間違いだと思います。 どのインジェクションコントローラーを用いるかは、どんな乗り味を求めるかユーザーと相談しながら、予算に応じて決めていただくようにしています。 まずは取り付けるだけで自分であれこれ調整してみたいという人もいますので、それも大歓迎です。 「自分でやってみたけれど、どうしても満足できない部分があるからやっぱり見て欲しい」、そんな人もたくさんいらっしゃいますからね。 想定される速度も違えば、アクセル開度も異なるはず。 そもそも車両すべてに個体差がありますし、乗り手のクセや好みも違う。 あくまでも汎用マップです。 その後、実際にオーナーに走っていただき、微妙な部分を調律していくという流れです。 個々の車両・オーナーに合わせたセッティングを施すことが、車両にとって一番良いことであり、そのお手伝いをするのが我々の使命だと考えています。 ギクシャクして乗りづらかったマシンが パワフルかつスムーズに吹け上がる! テスト車両はゴージャスな外装を持つ CVO ストリートグライド。 豪快なサウンドが楽しめる、抜けのよいリプレイスマフラーが装着されているものの F. セッティングはノーマル状態のまま。 1,801cc の排気量にものを言わせ、それなりに走るはずだが、そんな予想とは裏腹にアクセルの開け始めでギクシャクしスムーズに回っていかない。 中回転域でもトルクが落ち込むところがあり、これではオーナーにとってストレスだろう。 せっかくの CVO がもったいないと感じる重症レベルだ。 とはいえ、テスター (筆者) がこれまでのオーナー取材を通じて感じていることだが、このくらいの状態で乗り続けるオーナーは決して少なくないのが現実。 ベストな状態を体感しないまま毎日乗っていれば、こんなものだろうと諦めてしまっていることがほとんど。 セッティングを見直そうというオーナーは、残念ながら実際には多くないのである。 DYNOMAN・野口商会がある大阪府大東市、そのガレージの周辺をひとまわりした後、不満点をあれこれと坂口さんに伝えると、待ってましたと言わんばかりに用意していたマップに書き換えてくれる。 今回使ったインジェクションコントローラーは、アイドリング、加速ポンプ、レブリミッターの回転、燃料の噴射時間、点火タイミング、暖気運転調整、O2 センサーの解除などができるダイノジェット製のデパイス「パワービジョン」。 接続は車両側のメンテナンスポートにワンタッチで、いたって簡単。 ハッカーまがいの知識を駆使しなければ純正 ECU をいじらせない車両メーカーもあるなか、ハーレーの ECM にはセキュリティロックなどはなく、F. セッティングのユーザー関与にメーカー側も寛容であることが改めて分かる。 パワービジョンの操作はタッチスクリーン式で、画面を見ながら簡単に操作できるのが特徴。 画面上には6つのマップが保存されており、坂口さんはあらかじめ用意したそのうちのひとつを選んだ。 モデルはコントローラーをカプラーに接続するだけで自由自在だからセッティングがより身近になったと言える。 これまで興味のなかった人もセッティングに関心を寄せる機会が飛躍的に増していることは、坂口さんのようにその重要性を早くから感じ、真剣に取り組んでいる人にとってはプラスとなったことだろう。 さて、セッティング済みの CVO ストリートグライドに乗ってみる。 その違いはクラッチをミートした瞬間から体感でき、巨体が滑らかに動き出した。 セッティング前は半クラッチを当てつつアクセル操作に慎重になる必要があったが、ラフに開けてもついてくるからツインカム 110 の加速がよりエキサイティングなものに生まれ変わった。 タイトコーナーからの立ち上がりでは、スロットルレスポンスに不満を感じていたがそれも解消。 潤沢なトルクとともにスムーズに高回転域まで回り、アクセルを大きめに開ければ胸のすくダッシュが味わえる。 明確に乗りやすくなったことを伝えると、坂口さんは再びマップを書き換えた。 アクセルワークが 1:1 の感覚に近く、Uターンなど細かい動きがしやすくなったのだ。 モトクロスのサンデーレースを趣味で楽しむ筆者は、インジェクション化した最近のモトクロッサーでセッティングの必要性は十分に感じていたが、それはあくまでもクローズドコースを速く走るためのものであり、行動をノンビリと走る分にはさほど影響のあるものではないと考えていた。 しかしながら今回、ハーレーでもセッティングを施すことで乗りやすさや気持ち良さが倍増することを実感。 エンジンのフィーリングを楽しむハーレーこそ、その効果は絶大ではないかと考えを改めた。 優秀なチューナーとの、マシンを挟んでのやりとりは非常に贅沢なものだ。 「そこはこうして欲しい」、「ここは解消して欲しい」と要望を伝えると、即座に応えてくれる。 自らもハーレーオーナーで、その魅力と楽しみかたを知る坂口さんの方向性の導き方は、これまでセッティングとは無縁だった人にも分かりやすく馴染めるはずで、自分には無用、関係ないと思っていた人にも、ぜひ坂口さんの話を聞いてもらいたい。

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