ダイハツ ロッキー。 ダイハツ「ロッキー」値引き相場【実例いくら?】値引き交渉術を大暴露

ロッキー(ダイハツ)の中古車

ダイハツ ロッキー

コンパクトSUVのダイハツ『ロッキー』とトヨタ『ライズ』は兄弟車であるが、開発に関しては主にダイハツで行われた。 そこでデザイン上ではどのようなやり取りがトヨタと行われたのか。 担当デザイナーに話を聞いてみた。 トヨタと意見交換をしながら 「ある程度ダイハツ側のボディデザインができてからトヨタの開発に入った」とは、ダイハツDNGAユニット開発コネクト本部デザイン部第1デザイン室国内スタジオ主担当員の奥野純久さんの弁。 「トヨタの考え方とラインナップとしての位置付けがあるので、トヨタデザインとも意見交換しながら進めた」という。 具体的には、「フロントのハの字に構えているところを中心に作ってほしいということだった」とのこと。 因みにデザインは全てダイハツで行われた。 これは、「OEMなので基本は全てダイハツ側で作り、考え方を提示。 実物を見せて承認をしてもらうのではなく、アドバイスをもらうような形で進めた。 承認形態はダイハツの中で行うイメージ」という。 ロッキーの発売前にトヨタからは同じくSUVの『RAV-4』が発売された。 「我々は開発中にRAV-4は全く見たこともなかった。 ロッキー発売後、似ているとよくいわれるが、我々デザインとしては立ち入るところでないので、出てきてから初めて結構似ていると思った」と奥野さん。 そして、「トヨタのデザイン部門はもちろん知っているので、このクルマを見ている時はその関係を知った上で我々の提案を選んで合意をしていると思う」と語る。 SUVらしく、トヨタらしく さて、ロッキーとライズの作りわけのポイントとして、ロッキーはSUVのど真ん中を狙い、ライズはトヨタらしさを強調したという。 これはどういうことなのだろう。 奥野さんは、「SUVのど真ん中というのはいい過ぎかもしれない」としながらも、「佇まいとして、小さいハッチバックが背を高くしてSUVに見せるのではなく、しっかりとSUVに見えるようにしよう」。 一方のトヨタについては、「我々が考えたトヨタのイメージは、もう少し都会寄りでスポーティーさを加味したもの。 そこでもう少し街に似合うイメージで作ろうとした」と奥野さん。 顔つきは、「(ロッキーは)面の幅を少し太めに作っているのに対し、ライズは少し細め。 ラインも流れるような線使いにするなど少し考え方を変えている」と述べる。 そういったことを「トヨタに説明にしたところ、トヨタのラインナップの考え方も一緒に入っており、考え方も非常にわかりやすく、文句なく良いとなった」とのことだった。 ユーザーの声を咀嚼して ここまで読まれた方は、最初にロッキーのデザインがスタートしたことがわかってもらえただろう。 奥野さんは、「もちろん初めはダイハツのものから始めているが、トヨタの顔を作るのは決まっていたので、形がおぼろげになった時からトヨタの雰囲気の顔も作り始めた」という。 その際には、「トヨタ車の顔のラインナップを海外も含めて全部集めて、かつ、トヨタからもレクチャーを受けた。 それを我々が解釈・咀嚼した上でコンセプトを作っていった」と奥野さん。 その点は常にすごく気にしている」と述べる。 これはクルマ全体にも言えることで、「初期の調査ではユーザーの声をダイレクトに聞きながら、そのまま(鵜呑みにするの)ではなく、その背景を聞いている。 シャープさが求められたとしても、どの範囲のシャープさなのか、すごく怖いくらいなのか、ほんの少しなのか。 これによって最終の商品が変わってくる」と話す。 例えば、「力強くしたいとしても、これはユーザーがどのように思ってその要望が出ているのかが重要。 女性が周りに大きなクルマばかりだから守ってくれそうなクルマがいいのか。 あるいは、強くて格好が良いのがいいのかで、形の作り方が変わってくる」と説明。 そういった点を踏まえながら、「(ライズに関しては)トヨタの意図と範囲を把握し、形に表していった」。 また奥野さんによるとユーザー調査のポイントは、「骨格に関わるところ、大きな形、性格に関わるようなところ」であり、「ディテールの部分は我々で判断する」と話す。 その結果を、「デザイナー皆でユーザーのこの意見はどういう心の根っこがあったのか、それをもう一度議論している」。 これは、「ただ単に聞いてそのまま作っていくと薄っぺらになってしまうからだ。 ここが一番時間のかかるところであり、また最も重要なことだ」と改めて強調した。 生き残りをかけて再びコンパクトSUV市場へ ダイハツは、このコンパクトSUVセグメントに2006年に『ビーゴ』(とトヨタ『ラッシュ』)を投入したが、それらは2016年に販売が終了していた。 そこから時を経てロッキーとライズが登場した。 関係者によると、元々ダイハツはコンパクトセグメントから撤退し、軽自動車だけで事業を成り立たる方向に向かった時期があったという。 しかし、今後、軽自動車の規格がいつまで存続するか、また海外が主戦場になることが想定されることから、軽自動車とともにコンパクトカーセグメントに力を入れていく必要があると判断され、新たなにプラットフォームから作り上げられた。 つまり、この開発をしないと生き残れないという考えが社内にあったことから、軽自動車と海外専用になるかもしれないコンパクトカーにも含めて力を入れていくことになったそうだ。 因みにビーゴ等の生産終了前からライズの企画は始まっていたという。 奥野さんによると、「正直にいうと常にこういう話は出ては消えてだった」と述べる。 これは、「その時々の会社の状況等によって、どれを優先して作るかが決まっていたからだ。 そういった際に、このクルマの優先順位が低く、軽自動車の優先度が高かった」と述べる。 しかし、「トヨタとの関係が強くなり、トヨタのグループ全体として我々は裾野という立ち位置であるとともに、SUVがブームになってきていることから、我々が生き残る術としていまがそのタイミングだったということだ」と投入の背景を説明した。 「使えるSUV」であること コンパクトSUV市場への投入タイミングはかなり後発だ。 そこで、「デザインをシンプルでクリーンにしたのはそこにも理由がある」と奥野さん。 「色々なクルマの種類があり、特に中国車は安くて様々なクルマの要素が混ざったクルマが20も30もある。 その中で存在感を出すためには、そしてダイハツとしてのポジショニングも踏まえると、このクルマにたどり着くのだ。 この使えるとはどういうことか。 関係者は、『ヴェゼル』が年次を経ても販売台数はそれほど落ちないことを挙げ、その理由は特にトヨタ『C-HR』やマツダ『CX-3』と比較し荷室などが使いやすいことがポイントだった。 そこで、ヴェゼルをベンチマークに、ダイハツとしても使えることが重要という見解に至ったのだ。 奥野さんは、「スポーティーな小さなC-HR方向という話もなくはなかった。 しかし、精査していくうちに、格好だけではなく、安く長くちゃんと使えるクルマ、実用をベースとした生活の中で使えるSUVを目指したのだ」と話す。 格好良いのはデザイン部としては当たり前だからだ。 格好悪くもしないし、古くもしない。 そしてみんなのコンパクトSUV。 この考え方がクルマ全体に生きていると思う。 この企画を最後まで変えずに行けたのがこのクルマの良かったところだ」と語った。 《内田俊一》.

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ダイハツ・ロッキー500km試乗インプレ…良くも悪くも新型タントの相似形。細かな不満はあるものの長時間ドライブ後の疲労は望外に少ない【売れ筋国産SUV長距離実力テスト】|SUV・クロカン|MotorFan[モーターファン]

ダイハツ ロッキー

ダイハツは、コンパクトSUVの「ロッキー」を2019年11月5日に発表、同日より販売を開始した。 ダイハツの新世代のクルマ造り「DNGA」をタントに続いて採用、5ナンバーサイズでは初のDNGA採用モデルとなる。 コンパクトなサイズでありながら新設計のプラットフォームにより広い室内空間を確保した。 ラゲッジルームも369Lの容量があり、さらに80L(FF車)のラゲッジアンダーボックスを確保している。 デッキボードは荷物に応じて高さを2段階に調整することが可能だ。 運転のしやすさもコンパクトSUVならではで、17インチの大径タイヤ装着車でも最小回転半径は5. 0m、16インチタイヤ装着車では4. 9mを実現。 665mmの高めのヒップポイントや31度の上下視界による見晴らしのよさ、左右前端の見やすいフードによる見切りのよさが運転のしやすさに貢献している。 パワーユニットは「トール」にも用いられている1. 0リッター3気筒ターボのみ。 FFと4WDを設定し、4WDは電子制御カップリングを用いた「ダイナミックトルクコントロール4WD」を採用する。 滑りやすい路面では後輪駆動力を高め、通常の路面では後輪駆動力を下げることで燃費向上に貢献。 経済性においても1. 5リッター以下の小型SUV(ガソリン車)クラスにおいて、トップレベルのWLTCモード17. 4~18. 2~23. インテリアはシルバー加飾を施した背の高いフロントコンソール、高い位置にあるシフトレバー、コクピットタイプのインパネデザインによってSUVらしさをアピールする。 G,、Xグレードには赤色の加飾を施してアクティブなイメージを表現。 最上級グレードのプレミアムには本革巻きステアリング&シフトノブ、ソフトレザー調のシートを採用して上質感を演出している。 先進・安全機能では、予防安全機能「スマートアシスト」と運転をサポートする「スマートアシストプラス」を設定。 さらに今回BSM(ブラインドスポットモニター)、RCTA(リヤクロストラフィックアラート)の2つの新機能を追加。 充実した運転支援システム「次世代スマートアシスト」(一部機能はメーカーオプション)として設定されている。 コネクトサービスも設定され、事故や故障時にスムーズな対応を可能とする「つないでサポート」や駐車位置情報やガソリン残量などの状況を把握し、スマートフォンで確認できる「見えるマイカー」、車検や点検時期などをお知らせする「つないでケア」などのカーライフをサポートする「ダイハツコネクトサービス」、車内で使用可能なWi-Fiサービス「ダイハツWi-Fi」がオプションとして用意されている。 これらは「スマホ連携ディスプレイオーディオ」もしくはディーラーオプションの「ダイハツコネクト」対応のナビゲーションシステムで提供される。 ボディカラーは新色の「コンパーノレッド」を含めた全8色に加え、「コンパーノレッド」、「シャイニングホワイトパール」、「ブライトシルバーメタリック」の3色にはブラックルーフと組み合わせた2トーンも設定されている。

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ロッキー/ダイハツ|スペック

ダイハツ ロッキー

人気の秘訣(ひけつ)を探るべく、AセグメントではSUVでも珍しいフルタイム4WD車に試乗。 市場の空白にきれいに収まる車格と価格 近ごろクルマ業界のスズメさんたちの間では、ダイハツ・ロッキーと「トヨタ・ライズ」の売れっぷりが話題になっている。 2019年12月の数字を調べれば、両方合わせての販売台数は1万2631台で登録車では堂々の1位。 実質的な先代ともいえる「ビーゴ/ラッシュ」の代替というだけではおよそ到達できないだろう数字に、人々はこのクルマの何にそれほど惹かれているのかという疑問も浮かんでくる。 ロッキーは基本的に、先進安全装備やトリムラインなどの差別化で4つのグレードが立てられている。 パワートレインは1リッター3気筒ターボ、トランスミッションはCVTのみで、すべてのグレードで4WDの選択が可能。 走行性能面での違いは上位2グレードが17インチ、それ以外は16インチというタイヤサイズの差くらいなものだろう。 今回の取材車のグレードは上から2番目の「G」で、全車標準装備の予防安全装置「スマートアシスト」に加えて、全車速追従ACCやレーンキープアシストなどの機能も標準化されている。 多くの人に今日的な満足感を提供できるパッケージで、価格は4WDで222万4200円。 もっとも、ベーシックな「L」でもLEDヘッドランプやパワードアロック、電動格納ドアミラーなどの快適装備は整っており、価格は4WDで194万4800円、2WDであれば170万5000円だ。 「スズキ・ジムニーシエラ」の上位モデルのATが205万7000円、「ホンダ・ヴェゼル」のベースグレードとなる「G」の4WDが233万3426円といえば、ロッキーの立ち位置が伝わるだろうか。 価格や車格的には今まで空白化していたゾーンにスポッとハマっている。 これも好調の理由のひとつだろう。 日本の路上では本当に扱いやすいサイズだ。 加えて全高は1620mmと、乗り降りにも優しく視点もほどほどに高い。 せっかくのスクエアデザインゆえ、前方左右端の見切りがもう少し明快ならとも思うが、そのぶん角は取れているから小回りはよく利いてくれる。 そしてベルトラインも水平基調で、側面や後方の視界にも変な癖がない。 「トヨタRAV4」のミニチュア版とも称されるが、余計なことをやっていないからそうなってしまうという見方もできるだろう。 美しいとはいわないが、便利なデザインではある。 そんなロッキーで驚かされるのは後席の広さだ。 181cmの筆者がゆったりとドライビングポジションをとっても、後席に座ってみると足元は余裕綽々(よゆうしゃくしゃく)。 座面長を削ることなく、前方が少しでも見渡せるギリギリの着座高も確保されていた。 無造作に席を置いたのではなく、その室内高をきちんと後席居住性にも生かそうと位置決めに試行錯誤したことが伝わってくる。 ……と、この状況で後部荷室もそれなりの広さが確保されているところもすごい。 デッキボード下のストレージを含めなくとも369リッターの容量を持つスペースは、大きめのスーツケースやクーラーボックスも余裕で収められそうだ。 登録車版初出しなDNGAプラットフォームの力量もあるのだろうが、それ以前に、このクラスのクルマのパッケージングをやらせたら、日本の軽自動車屋さんの右に出る者はいないということを実感する。 最高出力98PS、最大トルク140N・mのスペックは先述のトールやルーミーのターボ車と同じで、DNGAエンジニアリングの一環となるD-CVTと組み合わせられる。 このトランスミッションは中~高速域側で従来のベルトと共にギアを適時併用することで、回転の上下感を抑え、効率を高める効果がある。 高出力よりも高効率を狙ったダウンサイジングコンセプトのエンジンとの相性はさぞやいいだろう。 ……と思いきや、これが燃費計とにらめっこしながらさまざまな乗り方を試してみても、イメージ通りに燃費が伸びてくれない。 よほど自分の運転が悪いのかと思いきや、ネット上のユーザーデータをみても筆者の実感値と大差ないようだ。 燃費計の推移をみるに、過給領域を避けながら走れば相応の数字が期待できるが、現実的には回転数と速度をコントロールすることが難しく、現実の路上で首尾よく流れに乗ろうとすれば、結果的に過給域を多用することになる。 出力特性的にはターボとCVTの相性は良いはずだが、周囲と速度を同調させながらそれをうまく使いこなすには、走り込んでコツをつかむ必要がありそうだ。 エンジンのパワーそのものにはまったく不足を感じない。 これまでのKR系ユニットは、CVTが低回転域をつかむとプルプルと振動が多発したが、そのクセもかなり収まった。 意外や高回転域でのパワードロップ感もなだらかで、低回転域から素直な特性のエンジンに仕上がっている。 乗り心地については、全般にちょっとドライなフィードバックが多いことが気になった。 人工的な目地段差や舗装パッチを踏んだ際の突き上げも少し痛いし、連続する凹凸でのアシの追従性も凡庸だ。 ただし剛性感は今までのダイハツのプラットフォームとは比較にならないほどしっかりしているから、足まわりのキャリブレーション次第で相当に生きるかもしれない。 もしくはリアバネ下の軽いFF車では、もう少し穏やかな動きになるのかもしれない。 しかしメーター内のインジケーターをみるに、発進や旋回においても想像以上に頻繁に後輪の駆動が介入しているフシがある。 乗っていてモロに伝わるほどの蹴り出しではないが、スタビリティーについては想像以上に幅広い範囲で仕事をしているようだ。 FFとの価格差は約25万円だが、この車格にして4WDという点こそロッキーのユニークなセリングポイントであることも間違いない。 ともあれ、生活の道具として秀逸なパッケージであるとともに、遊びにも十分応える懐をもったクルマだ。 シニア層の夫婦や小さな子供のいる家族の、週末重視のファミリーカーとしても抜群のフィット感だろう。 知れば知るほど売れない理由は重箱の隅にすら見つからない。 「良品廉価」や「Love Local」といったスローガンを掲げ、ガッチリと地方や地域に足の着いたビジネスを展開する、ダイハツらしい仕上がりだと思う。 ちなみにロッキーと、ダイハツから供給を受けるライズとの販売比率は、2019年12月でざっくり1:3といったところ。 全国5000ディーラーの底力で爆売りするトヨタに対すれば、800店に満たない(特約店除く)ダイハツが健闘しているのがちょっとうれしい。 6km 使用燃料:22. 0リッター(レギュラーガソリン) 参考燃費:13.

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