ワイゼットエフ r25。 YZF

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ワイゼットエフ r25

MT-10のベースとなったYZF-R1 このような状況下でYZF-R1のフレームとエンジンをベースに開発されたのが、MTシリーズの頂点モデル「MT-10」と「MT-10SP」です。 MTシリーズと言えば、MT-25、MT-3、MT-07、MT-09と兄弟車両が揃っており、それぞれが違った魅力を持つ個性的なバイクです。 MT-10は一体どんな個性を見せてくれるのでしょうか? MT-10と、追加装備が加わった豪華仕様のMT-10SPを都内の通勤で試乗したインプレッションをお届けします。 まずはMT-10の装備をチェック 先進の装備を纏ったMT-10。 その豪華な装備を確認していきましょう。 まずは弟分のMT-09と共通の装備が多数あります。 MT-10SPは左側ハンドルスイッチでモード変更ができる MT-10では最もパワフルなモード1、次いでモード2、モード3というように呼び方が変わりました。 試乗中は雨天の日も多かったのですが、モード2もしくはモード3にし、トラクションコントロールを効かせた状態で走行していたので安心できました。 街中を走行する際に助かるのが、 アシスト&スリッパークラッチ。 クラッチレバーの重さを軽減してシフトダウンした際の急激なエンジンブレーキによりリアタイヤがロックするのを軽減する機構です。 正直この装備に関しては、極端にクラッチが軽い印象は受けませんでした。 ですが少しでもクラッチの重さが軽くなっているのならありがたい機構です。 次に クイックシフト。 クラッチ操作なしにシフトアップ操作ができる機構ですが、街中では正直使いません。 サーキットなどでタイムを削る走りをする際には恩恵をもたらしてくれることでしょう。 MT-10のラジアルマウント4ポッドキャリパー ブレーキは4ポッドラジアルマウントキャリパーとダブルディスク。 さらにABSを標準搭載。 ハイパワーバイクですので、ブレーキシステムが豪華なのは安心感があります。 さらにMT-10には、ツーリングで高速道路を走る際に便利な クルーズコントロールシステムを搭載しています。 高速道路走行時は連続航行距離が300kmぐらいまで伸びるので、クルーズコントロールシステムは使い勝手が良さそうです。 MT-10SPのオーリンズ製電子制御リアサスペンション。 画像はプリロードを調整した後のもの MT-10SPは乗り心地をボタン操作である程度変更することが可能ですが、フロント、リア共にプリロードだけは手動で変更しなければなりません。 ボタン操作で最もサスペンションが柔らかいセッティングにしてみたのですが、それでも前後サスペンション共に街乗りでは硬い印象がありました。 前後サスペンションのプリロードのかかり具合を見てみたところ、フロント側は15段階調整が可能。 15が最も硬い状態で、出荷時は11。 リアは最大9mmまでスプリングを縮めることが可能で、出荷時は2mm縮んでいる状態でした。 いずれも最も柔らかい状態にセッティングにして試乗してみたところ、格段に乗りやすくなりました。 MT-10のカヤバ製 リアサスペンション 画像はプリロード調整後のもの MT-10はサスペンション自体が異なりますので、セッティングが異なります。 前述したようにこちらも硬い印象。 MT-10は全てアナログでセッティングが可能ですが、ダンパーの調整を最も柔らかくしてもまだ硬かったので、プリロードのセッティングを変更しました。 こちらはフロントが15段階調整が可能で、最も硬いのが15。 標準セッティングは9。 リアサスペンションは最大8mmまでスプリングを縮めることが可能で、標準は4mm縮んでいました。 こちらも一番柔らかいセッティングにしましたが、底づきすることなく乗り心地、コントロール性共に良くなりました。 MT-10のシート高は820mmと高め。 シートも広めで乗車時は股が広がってしまうこともあり足つき性は良くありません。 プリロードを調整すると、乗車時のシート高が少し下がり乗りやすくなるのでおすすめです。 街乗りではMT-10の足回りの方が扱いやすい印象 電子制御ステアリングダンパー 走り出して最初に感じたのが、低速時のハンドリングが若干重い感覚です。 慣れてしまうと極端に重くなっているわけではないことがわかりましたが、低速時のハンドルのふらつきを電子制御のステアリングダンパーがサポートしているような印象があります。 サスペンションは出荷時の状態から前述したように大きく変更していますが、前後共にプリロードを完全に抜いて柔らかいセッティングにすると乗り心地が格段に良くなります。 コーナリング時のきっかけも作りやすくなるので、街乗りメインの方はセッティングを変更することをおすすめします。 私の体感だと、MT-10SPとMT-10のサスペンションをどちらも一番柔らかくセッティングするとMT-10の方が柔らかくなる印象がありました。 そのため小さな段差なども多い公道ではMT-10の足回りの方が扱いやすい印象です。 またコンピューターがサスペンションのセッティングを走行状態に合わせて変更してくれるMT-10SPの電子制御サスペンションは、公道では恩恵がわかりにくく、セッティングを変更しても変化がわかりにくい印象を受けました。 ただしこれはあくまでサーキット走行を視野に入れていない私の感覚の話。 シビアに足回りのセッティングを詰めてタイムを削ることを考えるサーキットでは電子制御サスペンションの恩恵は大きいのかもしれません。 MT-10とMT-10SPのエンジンは弱点があるが公道も走りやすい MT-10SPリアビュー MT-10とMT-10SPに搭載されているエンジンはYZF-R1ベースですが、ストリート用にチューンされており、超高回転型のYZF-R1のセッティングに比べてストリートで多用する低中回転重視のセッティングになっています。 パワーモードが変更できるMT-10とMT-10SP。 モード1とモード2に関してはモード1の方がスロットルのレスポンスがシビアなのですが、どちらも扱いにくさは感じません。 モード3は明らかにパワーが落ちる印象があり、疲れている時にはシビアなアクセルコントロールを一切必要としないので良さそうです。 初期型のMT-09のAモード比べると、MT-10とMT-10SPのモード1は走り出しに急激に加速するピーキーな感覚がありません。 そのため街中でもスタート時にシビアなアクセルコントロールが求められません。 むしろ走り出しは若干トルク不足を感じます。 しかしモード1はスロットルレスポンスが鋭いので、発進時に初心者のように何度かエンジンの回転が勢いよく上がってしまいました。 MT-10とMT-10SPのエンジンパワーが発揮されるのは7000rpm以上。 吸気の音が「きゅーん」と鳴り響き、気分が高揚しますがあまりの加速に目が全くついていきません。 公道では7000rpm以下でも充分にパワーを感じられ、楽しく走行が可能です。 MT-10とMT-10SPの唯一の弱点は、Uターンや極低速で侵入しなければならない交差点などです。 1速に入れてリアブレーキをかけながらUターンしようとするとガクガクとノッキングしてしまいクラッチの操作が要求されます。 また他のバイクでは2速で侵入できる超低速の交差点などもガクガクしてしまうので、1速に入れた方がスムーズにクリアできます。 超高回転型エンジンを低中速重視にセッティングしているとはいえ、アイドリング+1000rpmぐらいは力がないのでかなりガクガクします。 いつもより1速落としてコーナーに入れば全く問題ないので、一週間通勤で使っているうちに慣れてスムーズに走れるようになりました。 電子制御のステアリングダンパーやフルアジャスタブルのサスペンション、アルミ製で剛性に優れたフレームやスイングアームの恩恵があり直進時の安定感は他のMTシリーズとは比べものにならないほど優れています。 燃費があまり良くないので下道での連続航行距離は短めですが、高速に乗ってしまえば300km近くは走れますし、許容できる範囲と言えます。 街乗りは我慢できるレベル。 高速道路は優れた直進安定性で快適。 コーナリング性能もショップに相談してサスペンションのセッティングが決まれば初心者でも扱いやすくなります。 紛れもないモンスターバイクですが、乗ってみればMT-10は乗り手に優しく、慣れてしまえばこれほど安心感を持って乗れるバイクもありませんでした。 MT-10をカスタムするなら MT-10は優れた直進安定性とクルーズコントロールシステムでツーリング向きですが、風あたりはなんとかしたいところ。 POSHのハイプロテクションタイプスクリーンはサイズも大きいので、ウィンドプロテクション効果にも期待できます。 色も選べるのもポイントが高いですね。 あまりストリートファイタースタイルのイメージを崩したくない方は、一回り小さいサイズもリリースしているので検討してみても良いかもしれません。

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日本のバイクファンなら、ビギナーからベテランまで誰もが気になっているだろう話題のあいつ、YZF-R25(ワイゼットエフ・アール・トゥーファイブ)の国内仕様に乗っちゃいました! というのも、ヤマハのYZF-R25のスペシャルサイトの動画撮影のお仕事をタンスタの姉妹誌Under400の編集長としていただいたのだ。 うーん、乗った感想を文字を使って文章化することなら、このタンスタ本誌をはじめ、いろんなところでやってきたから、まぁ勝手知ったるなんとかではあるのだが、しゃべりや動画となるとまったくの専門外。 というより僕個人的にはニガテな分野でして…、正直、大変苦戦しました。 ただね、乗りながらのコメントってやつをやってみると、同じインプレッションでも普段、自分が感じたことを、どうやって文章化していたのか、そのプロセスがよくわかる。 ま、何が言いたいかっていうと、カメラの前で気の利いたコメントが言えなかったってことだ(笑)。 そんなことも含めて、笑いながら観てみてくださいな。 さて本題。 皆さんが知りたいのは、そんなことではなくR25がどんなバイクだったかだろう。 ということで、タンスタ本誌やアンダー400本誌に先駆けて、ちょっとだけその感想を書いちゃいます。 ライバルたちよりもかなりスリムに絞られた車体によってかなり足が下に出しやすいのだ。 通常、バイクにまたがると少なからずマタを物理的に広げることになるものなのだが、それがほとんどないのがスゴイ。 オフ車並といってもいいぐらいのスリムさにまず驚かされた。 パラレルツインのエンジンはいたってなめらかで、スムーズに回る。 ただ、その分、がつがつとしたパワフル感はないが、低速からトルクがあって、すごく扱いやすいのだ。 ただ、こう書いてしまうと、「YZF-R25遅いバイクなんだな?」なんて邪推されてしまいそうだけど、そんなことはない。 そこから、カンカンっとギヤを2つ落として、回転数を1万回転ぐらいまでに引き上げてやれば、それはもうどこまでも伸び上る! なんせ、レブリミッターは1万4000回転である…、いやぁ、ぶったまげた! この感覚はまるで昔懐かしいレーサーレプ… …おっと、これ以上書いてしまうと誌面で書くことがなくなっちまう(笑)。 ってことで、続きは12月6日発売のアンダー400の49号にて。 この号ではYZF-R25の特集ページを16ページにわたって組む予定だから、乞う、ご期待!.

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白いカレーと駝鳥料理の伝説: 2015 YAMAHA YZF

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MT-10のベースとなったYZF-R1 このような状況下でYZF-R1のフレームとエンジンをベースに開発されたのが、MTシリーズの頂点モデル「MT-10」と「MT-10SP」です。 MTシリーズと言えば、MT-25、MT-3、MT-07、MT-09と兄弟車両が揃っており、それぞれが違った魅力を持つ個性的なバイクです。 MT-10は一体どんな個性を見せてくれるのでしょうか? MT-10と、追加装備が加わった豪華仕様のMT-10SPを都内の通勤で試乗したインプレッションをお届けします。 まずはMT-10の装備をチェック 先進の装備を纏ったMT-10。 その豪華な装備を確認していきましょう。 まずは弟分のMT-09と共通の装備が多数あります。 MT-10SPは左側ハンドルスイッチでモード変更ができる MT-10では最もパワフルなモード1、次いでモード2、モード3というように呼び方が変わりました。 試乗中は雨天の日も多かったのですが、モード2もしくはモード3にし、トラクションコントロールを効かせた状態で走行していたので安心できました。 街中を走行する際に助かるのが、 アシスト&スリッパークラッチ。 クラッチレバーの重さを軽減してシフトダウンした際の急激なエンジンブレーキによりリアタイヤがロックするのを軽減する機構です。 正直この装備に関しては、極端にクラッチが軽い印象は受けませんでした。 ですが少しでもクラッチの重さが軽くなっているのならありがたい機構です。 次に クイックシフト。 クラッチ操作なしにシフトアップ操作ができる機構ですが、街中では正直使いません。 サーキットなどでタイムを削る走りをする際には恩恵をもたらしてくれることでしょう。 MT-10のラジアルマウント4ポッドキャリパー ブレーキは4ポッドラジアルマウントキャリパーとダブルディスク。 さらにABSを標準搭載。 ハイパワーバイクですので、ブレーキシステムが豪華なのは安心感があります。 さらにMT-10には、ツーリングで高速道路を走る際に便利な クルーズコントロールシステムを搭載しています。 高速道路走行時は連続航行距離が300kmぐらいまで伸びるので、クルーズコントロールシステムは使い勝手が良さそうです。 MT-10SPのオーリンズ製電子制御リアサスペンション。 画像はプリロードを調整した後のもの MT-10SPは乗り心地をボタン操作である程度変更することが可能ですが、フロント、リア共にプリロードだけは手動で変更しなければなりません。 ボタン操作で最もサスペンションが柔らかいセッティングにしてみたのですが、それでも前後サスペンション共に街乗りでは硬い印象がありました。 前後サスペンションのプリロードのかかり具合を見てみたところ、フロント側は15段階調整が可能。 15が最も硬い状態で、出荷時は11。 リアは最大9mmまでスプリングを縮めることが可能で、出荷時は2mm縮んでいる状態でした。 いずれも最も柔らかい状態にセッティングにして試乗してみたところ、格段に乗りやすくなりました。 MT-10のカヤバ製 リアサスペンション 画像はプリロード調整後のもの MT-10はサスペンション自体が異なりますので、セッティングが異なります。 前述したようにこちらも硬い印象。 MT-10は全てアナログでセッティングが可能ですが、ダンパーの調整を最も柔らかくしてもまだ硬かったので、プリロードのセッティングを変更しました。 こちらはフロントが15段階調整が可能で、最も硬いのが15。 標準セッティングは9。 リアサスペンションは最大8mmまでスプリングを縮めることが可能で、標準は4mm縮んでいました。 こちらも一番柔らかいセッティングにしましたが、底づきすることなく乗り心地、コントロール性共に良くなりました。 MT-10のシート高は820mmと高め。 シートも広めで乗車時は股が広がってしまうこともあり足つき性は良くありません。 プリロードを調整すると、乗車時のシート高が少し下がり乗りやすくなるのでおすすめです。 街乗りではMT-10の足回りの方が扱いやすい印象 電子制御ステアリングダンパー 走り出して最初に感じたのが、低速時のハンドリングが若干重い感覚です。 慣れてしまうと極端に重くなっているわけではないことがわかりましたが、低速時のハンドルのふらつきを電子制御のステアリングダンパーがサポートしているような印象があります。 サスペンションは出荷時の状態から前述したように大きく変更していますが、前後共にプリロードを完全に抜いて柔らかいセッティングにすると乗り心地が格段に良くなります。 コーナリング時のきっかけも作りやすくなるので、街乗りメインの方はセッティングを変更することをおすすめします。 私の体感だと、MT-10SPとMT-10のサスペンションをどちらも一番柔らかくセッティングするとMT-10の方が柔らかくなる印象がありました。 そのため小さな段差なども多い公道ではMT-10の足回りの方が扱いやすい印象です。 またコンピューターがサスペンションのセッティングを走行状態に合わせて変更してくれるMT-10SPの電子制御サスペンションは、公道では恩恵がわかりにくく、セッティングを変更しても変化がわかりにくい印象を受けました。 ただしこれはあくまでサーキット走行を視野に入れていない私の感覚の話。 シビアに足回りのセッティングを詰めてタイムを削ることを考えるサーキットでは電子制御サスペンションの恩恵は大きいのかもしれません。 MT-10とMT-10SPのエンジンは弱点があるが公道も走りやすい MT-10SPリアビュー MT-10とMT-10SPに搭載されているエンジンはYZF-R1ベースですが、ストリート用にチューンされており、超高回転型のYZF-R1のセッティングに比べてストリートで多用する低中回転重視のセッティングになっています。 パワーモードが変更できるMT-10とMT-10SP。 モード1とモード2に関してはモード1の方がスロットルのレスポンスがシビアなのですが、どちらも扱いにくさは感じません。 モード3は明らかにパワーが落ちる印象があり、疲れている時にはシビアなアクセルコントロールを一切必要としないので良さそうです。 初期型のMT-09のAモード比べると、MT-10とMT-10SPのモード1は走り出しに急激に加速するピーキーな感覚がありません。 そのため街中でもスタート時にシビアなアクセルコントロールが求められません。 むしろ走り出しは若干トルク不足を感じます。 しかしモード1はスロットルレスポンスが鋭いので、発進時に初心者のように何度かエンジンの回転が勢いよく上がってしまいました。 MT-10とMT-10SPのエンジンパワーが発揮されるのは7000rpm以上。 吸気の音が「きゅーん」と鳴り響き、気分が高揚しますがあまりの加速に目が全くついていきません。 公道では7000rpm以下でも充分にパワーを感じられ、楽しく走行が可能です。 MT-10とMT-10SPの唯一の弱点は、Uターンや極低速で侵入しなければならない交差点などです。 1速に入れてリアブレーキをかけながらUターンしようとするとガクガクとノッキングしてしまいクラッチの操作が要求されます。 また他のバイクでは2速で侵入できる超低速の交差点などもガクガクしてしまうので、1速に入れた方がスムーズにクリアできます。 超高回転型エンジンを低中速重視にセッティングしているとはいえ、アイドリング+1000rpmぐらいは力がないのでかなりガクガクします。 いつもより1速落としてコーナーに入れば全く問題ないので、一週間通勤で使っているうちに慣れてスムーズに走れるようになりました。 電子制御のステアリングダンパーやフルアジャスタブルのサスペンション、アルミ製で剛性に優れたフレームやスイングアームの恩恵があり直進時の安定感は他のMTシリーズとは比べものにならないほど優れています。 燃費があまり良くないので下道での連続航行距離は短めですが、高速に乗ってしまえば300km近くは走れますし、許容できる範囲と言えます。 街乗りは我慢できるレベル。 高速道路は優れた直進安定性で快適。 コーナリング性能もショップに相談してサスペンションのセッティングが決まれば初心者でも扱いやすくなります。 紛れもないモンスターバイクですが、乗ってみればMT-10は乗り手に優しく、慣れてしまえばこれほど安心感を持って乗れるバイクもありませんでした。 MT-10をカスタムするなら MT-10は優れた直進安定性とクルーズコントロールシステムでツーリング向きですが、風あたりはなんとかしたいところ。 POSHのハイプロテクションタイプスクリーンはサイズも大きいので、ウィンドプロテクション効果にも期待できます。 色も選べるのもポイントが高いですね。 あまりストリートファイタースタイルのイメージを崩したくない方は、一回り小さいサイズもリリースしているので検討してみても良いかもしれません。

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