東名 工事。 環八で1時間のルートを12分に短縮。東名と関越道を接続する外環道の大泉JCTでシールドマシン発進式開催 北行きが「カラッキィー」、南行きが「グリルド」

環八で1時間のルートを12分に短縮。東名と関越道を接続する外環道の大泉JCTでシールドマシン発進式開催 北行きが「カラッキィー」、南行きが「グリルド」

東名 工事

河内川橋の完成イメージ 河内川橋は、橋長771m、橋脚の最大高さが88m、アーチスパン220mの鋼・コンクリート複合構造のバランスドアーチ橋。 秦野ICと御殿場ICの間、神奈川県上郡山北町湯触322-1の丹沢山地西端の谷部で河内川を渡河する位置に建設する。 傾斜が40度を超す厳しい地形への対応が、新東名の早期開通に向けた工期短縮の最大のかぎとなる。 河内川橋の施工手順は、下部工として両岸の山の斜面に深さ35mの穴を掘削し、コンクリートを打設して直径17mの基礎を打ち込むことから始まる。 その上に橋脚を施工して、橋脚からアーチ部を張り出し架設する。 コンクリートのアーチリブ、鋼部材の鉛直材、補剛桁、斜吊材という、材料と構造が異なる4種類の部材でトラスを形成しながら両側にバランスを取って張り出し架設する。 傾斜が大きい地形に橋脚基礎などの大型構造物を構築する場合、施工ヤードまでのアプローチとして、一般的には大規模な仮桟橋を構築する。 しかし、伐採範囲が広くなることで自然環境の影響や、工程の制約が大きくなるといった課題がある。 最小限の伐採範囲でレールを構築し、資機材や重機、作業員を乗せた台車が傾斜に沿って昇降する。 自然環境に配慮して運搬用に巨大エスカレーター採用 インクラインは「手延べ式」と呼ばれる施工法で構築する。 地上のクレーンで届く範囲のレールと台車を構築した後、台車にクレーンを搭載して、1スパンずつ構築とせり上がりを繰り返して約100mのレールをつくる。 「現在は半分まで伸びていて、すべて完成するには1年以上かかる」(鹿島)という。 「(インクラインは)ダム現場でよく用いるが、橋梁でこれだけの大規模のものを使うのは非常に珍しい」(同)。 インクラインはあくまで基礎をつくるための設備なので、基礎ができれば撤去する。 「インクラインに限らず、狭いエリアでの作業なので、つくっては壊すの繰り返し」(NEXCO中日本)が続く。 一方の右岸は、約230mの工事用トンネル2本で施工ヤードにアクセスする。 人・工事車両用は7月に貫通済みで、土砂運搬用は11月下旬に完成する。 工事用トンネルは全体工事が完了すると埋め戻す。 新東名は、神奈川県海老名市を起点に静岡県を経由して愛知県豊田市に至る約270㎞の高速道路。 20年度末の全線開通に向けて未開通区間の整備が急ピッチで進む。 コンクリート主任技士の藤岡さんは「安全面で日々の状況にアンテナを張り、自分の目で現場を見て状況を把握」、入社2年目の大吉さんは「(施工管理する)インクラインは、ミリ単位で行う管理や測量の遅れが施工に影響する。 いかに職人を待たせずに安全に仕事をしてもらうか」を心掛けている。 2人とも仕事を進める上で、「業務に限らずコミュニケーションを取ること」の重要性を挙げた。 リコチャレ開催! ダイナミックな現場を女子中高生が体感 NEXCO中日本は「リコチャレ」として女子中高生17人を新東名高速道路河内川橋工事現場に招いた。 参加者は、山をつなぎ川を渡す橋がどのようにつくられるか、ダイナミックな土木工事を体感しながら学んだ。 野老夏未さん(神奈川総合高校2年)は「料金所での仕事に興味があったが、道路や橋をつくる土木工事にも興味が沸いた」と感想を述べた。

次の

東名・中央道・東名阪道集中リニューアル工事について

東名 工事

なぜ名神の4年遅れ? 東名の開通秘話と「意義」 東名高速道路全線開通の開通式。 1969年5月、足柄サービスエリアにて(写真提供/NEXCO中日本) 東名で最初に開通したのは、1968年4月の東京-厚木間/富士-静岡間/岡崎-小牧間の3区間。 その後順次開通し、最後が1969年5月26日の大井松田-御殿場間(東名最大の難所)だったのですね。 東名の全線開通は、名神に対して約4年遅れだった。 なぜ名神の開通の方が早かったのか? 1960年代、東京ではオリンピックがあったので、高速道路では関西に花を持たせた……わけではなく、東京-名古屋間の高速ルートに関して、現在の中央道ルートと東海道ルートとの間で激しい政治闘争になり、なかなか決着がつかなかったからだ。 結局、両方とも建設することで折り合いがついたが、中央道は当初、現在建設中のリニア中央新幹線とほぼ同じ直線ルートが計画されていたため、当時の技術では南アルプスを貫くトンネル掘削が困難で、結局ルート変更せざるを得ず、東名に大きく遅れて完成することになった。 いずれにせよ、中央道ルートよりも東海道ルート沿いの方が、はるかに人口や産業が密集している。 東名高速は、先に開通した名神高速と合わせて、半世紀の間日本の物流幹線として酷使されまくってきた。 2012年に新東名の御殿場-浜松いなさ間が開通するまで、東名1本で頑張ったのだ。 このわずか4車線が、国家の基幹物流を一本足打法で担ったのだから恐れ入る。 これは、先進国としては想像を絶する貧困な設備環境だったと言わざるを得ない。 なにしろ東名の輸送量は、他の主要路線と比べて大幅に多かった。 これには日本の地理的特性が影響している。 日本の大都市の多くは、太平洋ベルト地帯に沿って一直線上に並んでいる。 他の先進国は、人口も産業も面で散らばっているため交通も分散されるが、日本は必然的に東名・名神に集中してしまうのである。 ただ、全線の開通には至っておらず、未開通の御殿場JCT-伊勢原JCT間は2020年度中の開通に向け、目下工事が進んでいる というわけで、2012年からようやく新東名が開通しはじめ、現在は御殿場以西の区間はすべて完成した。 これによって東名の交通量も3~4割減少し(御殿場以西)、新東名に転換した。 現在はおおむね6:4で、新東名の交通量の方が多くなっている。 新東名の残る未開通区間は、御殿場JCT-伊勢原JCT間47キロのみ。 2020年度の完成を目指して工事が進んでいる。 加えて、御殿場-浜松いなさ間に関しては、全区間の6車線化工事も始まっている(現状は約4割が6車線、6割は暫定4車線)。 この区間はもともと6車線の基本設計で建設されたので、拡幅は容易なのだ。 他の区間はコストダウンのため4車線設計で、トンネルも片側2車線の幅しかないが、いずれは別線トンネルを掘って6車線化されることになるだろう。 これでようやく東名も一息つける。 現在、NEXCO三社で「高速道路リニューアルプロジェクト」が進行中だが、東名・名神は最も酷使されてきた路線なので、そのぶん痛みも激しい。 今後、大規模更新や大規模修繕が少しづつ行われていくことになる。 が、東名には大きな課題が残っている。 最も交通量の多い海老名-東京間が、相変わらず一本足打法のままなのだ。 新東名の計画は、圏央道と接続する海老名南JCTで終了。 そこから東京寄りは計画がない。 正確には、横浜市瀬谷区で横浜環状西線と接続して終点になる構想だったが、横浜環状西線の建設が凍結されていることもあり、白紙状態なのだ。 東名で最も交通量が多いのは、横浜町田-海老名間の13万8067台/日と、海老名-厚木間の14万5623台/日(2015年道路交通センサス)。 新東名は、東名の最も混雑する区間の手前で終点となってしまうわけで、海老名より東京寄りの区間は、新東名の全線開通によってさらに交通量が増え、混雑も増加するだろう。 「日本一の渋滞名所」にも変化の兆し 東名・大和トンネル付近の現況。 渋滞のメッカとして知られるが、拡幅を行い、さらに1車線増やす工事が進行中。 渋滞緩和が期待されている(写真提供:NEXCO中日本) その対策として現在進められているのが、渋滞の名所・大和トンネル付近の付加車線設置工事だ。 大和トンネル付近は、上り勾配とトンネルによる自然減速効果によって、上下線ともにボトルネックとなっている。 このため、上下線ともに大和トンネルの前後4~5キロの区間を1車線づつ増やす計画だ。 大和トンネルも側壁を削って拡幅する工事が進捗中で、2020年の東京オリンピックまでには完成する。 しかし、付加車線が設置されるのは、あくまで大和トンネルの前後だけ。 横浜町田-海老名間は、上下線ともに車線が増えたり減ったりの凸凹構造となる。 これでは抜本的な対策にはならない。 渋滞内の通過速度は増すが、渋滞そのものは解消されないだろう。 私の予想では、上り線の渋滞の先頭は、車線数が4から3になる綾瀬バス停の先あたりになり、下り線は同じく車線数が4から3になる大和トンネルの先、あるいは横浜町田ICの合流地点の先(合流車線を1キロ延長予定)になると見ている。 希望は、圏央道南側区間の開通だ。 現在、藤沢-釜利谷間の建設が進んでいて、これが開通すれば、新東名から圏央道を経て首都高湾岸線まで迂回できるようになる。 湾岸線の横浜以南は、交通量に余裕がある。 また、遠回りにはなるが、第三京浜を経て東京方面への迂回ルートも開ける。 浮島JCTから北側は、週末のアクアライン渋滞の余波も流れ込むので交通容量に余裕はないが、国道357号線の東京港トンネル(東行き)が、この6月3日に開通することも考えると、かなり有望。 新東名の代替ルートとして機能させることも部分的には可能だろう。 この圏央道南側区間の開通目標は2020年度だったが、数年遅れになると見ている。 とにかく、半世紀もの間酷使されまくってきた東名に、そろそろひと休みさせてやってほしい。 道路にも寿命がある。 放っておけば死んでしまいますからね。 環状八号線瀬田交差点の渋滞減少に貢献 1972年/小牧JCT開通により中央道と接続 1977年/足柄SA上り線に高速道路初の宿泊施設「レストイン足柄」開業 1991年/大井松田IC~御殿場IC間に新たな上り線開通 1995年/厚木IC~大井松田IC間の6車線化完成 2001年/小牧ICで名古屋高速11号小牧線と接続 2003年/伊勢湾岸自動車道(豊田東IC方面)と接続 2010年/海老名JCT開通により圏央道と接続 2012年/新東名高速道路(静岡県区間)開通 2016年/新東名高速道路(愛知県区間)開通 2019年/東名全線開通50周年.

次の

東名全線開通50周年の進化と課題 超酷使で今後はどうなる!?

東名 工事

東名高速道路は東京インターチェンジ(IC、東京都世田谷区)から神奈川県・静岡県を経由し、小牧IC(愛知県小牧市)へ至る約346kmの高速道路。 このうち横浜町田~海老名ジャンクション(JCT)間は交通量が非常に多く、1日当たりの平均交通量は13万台に上る。 特に大和トンネル付近(神奈川県大和市)では渋滞が慢性化しています。 交通事故も発生しており、同区間での渋滞対策が喫緊の課題となっています。 当社が施工を手掛ける「東名高速道路大和トンネル拡幅工事」は中日本高速道路が取り組む渋滞対策の一つです。 大和トンネル付近は下りから上りに切り替わる谷間の線形となっており、トンネル付近でのスピードダウンが渋滞や交通事故の要因となっています。 工事では延長280メートルの大和トンネルに上下線それぞれ3. 8mの付加車線を設けて片側車線を17. 5mに拡幅することで交通容量を確保し、渋滞の解消を図る狙いです。 あわせて、トンネルの前後約4~5kmに1車線を付加して4車線化する付加車線工事も当社が施工しています。 側壁撤去の様子 また、走行する車両への対策では既存側壁の解体方法を工夫しました。 通常、ワイヤーソーを使ったコンクリート構造物の解体では、ワイヤーの滑りを良くし、さらにワイヤーの摩耗を防ぐ目的で刃に水をかけながら切断します。 しかし今回の工事で水を使用すると、トンネルを走行する車にセメント分が混じった切削水がかかってしまう懸念がありました。 そこで今回の解体では水を使わず、ワイヤーソーでコンクリートを切断すると同時に吸引器を使って切断に伴う粉じんを回収。 粉じんなどで車両の視界が悪くなったり、車体が汚れたりすることを防ぎました。 切り出した側壁は1ピース当たり約4トンの重さ。 1日4ピースの速度で約4カ月かけて解体を完了させました。 谷川所長は「引き続きドライバーや近隣に迷惑をかけないよう配慮しながら、安全第一で完成を迎えたい」と意気込みを語ります。 2020年の東京オリンピック・パラリンピック前の渋滞解消をめざし、西松の「現場力」がここにも発揮されています。

次の