スカイライン 新型。 日産 新型スカイラインの欠点【試乗をした際に気になった3つの不満】

新型スカイライン 口コミ評価 評判まとめ

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日産が、セダン「スカイライン」のフルモデルチェンジを予定しています。 新世代モデルとして魅力をアップする新型スカイラインのデザインやスペック、安全装備などを最新情報からご紹介します。 【最新情報】新世代!日産「新型スカイライン」にフルモデルチェンジ! 日産が「スカイライン」のフルモデルチェンジを予定しています。 日産スカイラインは、ブランドの主力セダンモデルとしてラインナップされ、海外では上級ブランドであるインフィニティから「Q50」として販売。 アグレッシブなデザインや走行性能などが評価されています。 フルモデルチェンジする日産新型スカイラインは主力グローバルモデルとして、最新のデザインやパワートレイン、安全装備を採用することで魅力をアップします。 新世代のエクステリア、インテリアデザインを採用• エンジンに、圧縮比を走行状況にあわせて変更可能な可変圧縮ターボエンジン「VC-Turbo」を搭載し、走行と燃費性能を大幅に向上• 最高430馬力を出力する2モーターハイブリッドモデルを設定• 最新のデュアルディスプレイインフォテインメントシステムを搭載• 安全装備に高速道路の同一車線内でハンズオフが可能となる運転支援システム「プロパイロット2. リアスタイルは、ミドルクラスセダンながらクーペに近い流麗なデザインとすることで高い運動性能を強調。 ボディは滑らかな曲線とちから強いデザインラインを持ち、ブレード状のエアベントなどの新世代デザインアクセントをプラス。 シャープなLEDヘッドランプ、ライン状のリアライトにより、先進的印象とされます。 日産新型スカイラインと現行モデルを比較! 日産新型スカイラインを現行モデルと比較すると、より迫力あるデザインとなります。 日産スカイラインは現行モデルでも高い運動性能がアピールされていましたが、新世代モデルではよりアグレッシブに仕上げることでスポーツセダンとしてアピールされます。 ホイールベース:2850mm• 車重:1670kg 日産新型スカイラインのボディサイズは、ミドルクラスとしての使いやすさを維持するため、大幅な変更は行われない予定です。 しかし、ホイールベースを延長することで室内空間の効率を高め、より上質感あるデザインとされます。 新装備!日産新型スカイラインの内装(インテリア)デザイン 日産新型スカイラインのインテリアは、様々な種類のレザーやウッド、アルミニウムなどの採用により、グローバルモデルとしての高い質感がつくられます。 サウンド・システムには、BOSEと協力したプレミアムオーディオを採用。 インフォテインメントシステムは、メインの8インチタッチスクリーンディスプレイと、エアコンやエンターテインメント機能を制御する7インチタッチスクリーンのデュアル構成とすることで、高い使い勝手をプラス。 室内は車体設計を見直すことで空間効率を向上し、これまでより快適性な作りとされます。 7kgm• 4kgm• 5kgm• トランスミッション:7速AT• 駆動方式:FR or 4WD「アテーサE-TS」 日産新型スカイラインには、SUV「インフィニティQX50」で初採用されていた次世代エンジン「VC-Turbo」が搭載されます。 7kgm• V型6気筒3. 6kgm• トランスミッション:7速AT VC-Tエンジンは、「Variable Compression - Turbocharged」から名前がつけられたエンジンで、その名前の通り圧縮比を変更することが可能なターボエンジンになっています。 これによりピストンが上下動する幅を無段階で変更することができ、圧縮比を低負荷運転時の14. 0:1から、ターボチャージャーの過給圧が高まった際の8. 0:1まで走行状態にあわせて最適化。 ターボ(加給圧)と圧縮比を高度に制御することで異常燃焼を防ぐほか、振動も大幅に低減され、室内空間も快適に。 ハイブリッドモデルでは前後に1基ずつモーターを搭載し、高効率のVC-Tエンジンにより発電することで、4WD駆動による高い走行性能を楽しむことができるようになります。 これまでは2Lターボエンジンにより13. ハイブリッドモデルでは最新システムを採用することによりハイパフォーマンスを実現しながら、燃費性能も改善されます。 2Lターボ:13. 5Lハイブリッド:17. 0」が採用されます。 「プロパイロット2. 0」は、高速道路の同一車線内でハンズオフが可能となる世界初の運転支援システムとして開発。 これまで搭載されていた「プロパイロット」の進化版となり、車両に搭載されたカメラ、レーダー、ソナー、GPS、3D高精度地図データ(HDマップ)を組み合わせることで、車両の周囲360度の情報と道路上の正確な位置を把握するとともに、ドライバーモニターカメラを装備してドライバーが前方を注視しているか常に監視。 そのうえで「高速道路の複数車線をナビゲーションシステムと連動して設定したルートを走行し、ドライバーが常に前方に注意して道路・交通・自車両の状況に応じ、直ちにハンドルを確実に操作できる状態にある限り」において、同一車線内でハンズオフが可能となります。 操作は、カーナビで目的地を設定し、高速道路の本線に合流するとナビ連動ルート走行を開始。 ルート走行を開始すると、追い越しや分岐なども含めてシステムがルート上にある高速道路の出口までの走行を支援。 0「車線変更支援」 また、ナビゲーションと周囲360度のセンシング情報に基づいて、ルート走行中の分岐や追い越しのための車線変更の適切な開始タイミングをシステムが判断し、ドライバーに提案。 ドライバーがハンドルに手を添え、スイッチ操作で承認することで車線変更支援が開始されます。 0」の主な作動シーン• ナビゲーションシステムで設定したルート上の高速道路の本線に合流し、ナビ連動走行が可能になるとディスプレイの表示と音でドライバーに通知。 ドライバーがスイッチ操作でナビ連動走行を開始すると、ドライバーが設定した速度を上限に、先行車両との車間距離を一定に保ちながら車線中央を走行するよう支援。 同一車線走行時にはドライバーが常に前方に注意し、道路・交通・自車両の状況に応じ直ちにハンドルを確実に操作できる状態にある限りにおいて、ハンズオフが可能に。 前方にドライバーが設定した速度より遅い車両が走行している場合、システムが追い越し可能と判断するとディスプレイへの表示と音でドライバーに提案。 ドライバーがハンドルに手を添えてスイッチ操作で承認すると、右側の車線へ車線変更する。 追い抜きが完了すると、車線変更可能なタイミングをシステムが判断し、同様の操作で元の車線へと戻る。 ドライバーが自分の意思で車線変更を行ないたいときには、ハンドルに手を添えて方向指示器を操作し、システムが車線変更可能と判断すると車線変更。 ルート上の高速道路出口に近づくとディスプレイの表示と音でドライバーに知らせ、連絡路へ分岐した後、ナビ連動ルート走行を終了。 ガソリン:430万円~• ハイブリッド:540万円~ 日産新型スカイラインの価格は、装備の充実や最新パワートレインの採用により、現行モデルからアップします。 現行モデルは2Lターボエンジンが416万円から設定されていましたが、新型スカイラインでは430万円ほどになるとみられています。 ハイブリッドモデルは、最新システムを搭載することで500万円台中盤からの設定が予定されています。 200GT-t Type SP(FR):4,713,120円• 200GT-t Type P(FR):4,433,400円• 350GT HYBRID Type SP(FR):5,559,840円• 350GT HYBRID Type P(FR):5,223,960円• 350GT HYBRID(FR):4,955,040円• 350GT FOUR HYBRID Type SP(4WD):5,840,640円• 350GT FOUR HYBRID Type P(4WD):5,504,760円• 350GT FOUR HYBRID(4WD):5,235,840円 いつ?日産新型スカイラインの発売日は? フルモデルチェンジする日産新型スカイラインは、2021年11月の発表が予定され、2022年モデルとして販売されます。 日産は主力グローバルセダンであるスカイラインを新世代としスポーツモデルも設定することで、ユーザーにアピールしていく予定です。 車名の「SKYLINE」の由来は「山並みと青空を区切る稜線」からとなっており、名付け親の桜井眞一郎氏がこの名前を思いついた群馬県草津町の山小屋「芳ヶ平ヒュッテ」に「スカイライン命名の地」のプレートが設置されています。 初代は、富士精密工業(のちのプリンス自動車)の主力車種として生産を開始。 エンジンは、当時の日本の小型乗用車規格に合わせ当初1,500ccのみとされましたが、後に1900ccエンジンを搭載したモデルが「グロリア」としてラインナップされました。 1966年には、製造していたプリンス自動車が日産自動車と合併したため、車名がニッサン・プリンス・スカイラインに変更されました。 このモデルから1989年に登場する「R32型スカイライン」までは、型式毎にCMキャッチコピーなどに基づく愛称(通称)を採用。 エンジンは、自動車排出ガス規制の影響を大きく受け、発売当初はDOHCもターボも設定されませんでした。 ボディタイプには5ドアハッチバックが新設定され、新しい使い勝手がアピールされました。 上級グレードには、4輪独立操舵システムであるHICASを搭載したモデルも設定されました。 駆動システムには、前後の駆動トルクを自動で変更する先進4WDシステム「アテーサE-TS」が採用され、後に日産のフラッグシップスポーツとして独立した「日産GT-R」にも搭載されました。 スカイラインGT-Rは直進安定性の高さがアピールされましたが、車重が増加したことにより販売では苦戦しました。 スカイラインGT-Rも人気になりましたが、平成12年排出ガス規制の非適合車種に設定された生産猶予期限が切れるため、2002年に販売が終了されました。 それまでスカイラインの象徴とされていた直列6気筒エンジン「RB型」に代え、新世代のV型6気筒エンジン「VQ型」を搭載。 2ドアモデルは新たに「スカイラインクーペ」としてラインナップされました。 ボディタイプには新たにSUVとなる「スカイラインクロスオーバー」も設定されました。 日本登場より前に、日産の北米での上級ブランドであるインフィニティから「Q50」として発表され、日本でもエンブレムにはインフィニティのものが採用されました。 エンジンには、協力関係にあるメルセデスから供給される直列4気筒2Lターボエンジンがラインナップされ、スカイラインでは8代目R32型以来となる4気筒エンジンの復活となりました。 新型日産スカイラインについては今後も最新情報が入り次第、随時更新していきますのでお楽しみに! carislife.

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日産 新型スカイラインの欠点【試乗をした際に気になった3つの不満】

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新型スカイライン インテリア 2. 0L 4気筒ターボエンジンを廃止。 「 3. グレード「400R」に日産車で初採用の「IDS(インテリジェントダイナミックサスペンション)」を標準装備。 グレード「GT Type SP」にはオプション設定。 0L V型6気筒ターボエンジン グレード「400R」はエクステリアには専用デザインの19インチホイールとレッド塗装のブレーキキャリパー、ブラックドアミラーを採用、インテリアにはキルティング加工のシートやレッドステッチを採用した。 新型スカイラインの情報はこちら 新型スカイライン VS 新型クラウンについて 今回の15代目となる新型クラウンは2015年12月9日に発売された新型プリウスから採用された TNGA(Toyota New Global Architecture)FRと呼ばれる新開発のGL-Nプラットフォームを採用することによって、現行モデルよりも広い室内空間を得る。 現行に比べ全高が若干さがり、更に低重心化をはかることができる。 これにより走行性能、ボディ剛性をアップさせることができる。 直列4気筒 2. 0L 直4 DOHC IC付きターボを採用。 新型LS500h新型LC500h同様に「マルチステージハイブリッドシステム」を採用。 ハイブリッドモデルはニッケル水素からリチュウムイオン電池に変更される2GR-FSE 3. 5L V6 DOHCを廃止 2. 0Lダンサイジングターボで代用される。 更に今後クラウンにPHVモデルの開発が進んでおり新型プリウスPHVのシステムをより強力にした仕様となる。 新型LS500hと新型LC500h同様に「マルチステージハイブリッドシステム」を採用。 現行よりも優れた燃費のハイブリッドモデルV6DOHC 3. 5L+モーターも登場する。 新型スカイライン VS 新型クラウン サイズ スペック 新型スカイライン 新型クラウン 新型クラウン エンジン 3. 5LV型6気筒エンジン +モーター 3. 5LV型6気筒エンジン +モーター 2. 6kgm 300Nm 30. 6kgm 202Nm(20. 8-17. 8〜18. 8〜24. 0L V型6気筒 ターボエンジン 3. 0L V型6気筒 ターボエンジン 2. 新型クラウンの情報はこちら 新型スカイライン VS 新型クラウン スペック比較の感想 新型スカイライン と新型クラウンはボディサイズは一回りクラウンの方が大きい。 ハイブリッドモデルを比較してまず思うことが、クラウンの方がラインナップも二種類ありJC08モード燃費では優位である。 しかし、 ガソリンターボエンジン新型スカイラインの「3. 0L V型6気筒ターボエンジン」最高出力に大きな違いがありながらそれほどWCLT燃費に差がないのでスポーティな走りを求める人にはオススメしたい。 更に 安全面ではスカイラインには高度運転支援 レベル2に相当する「プロパイロット2. 0」を採用しておりクラウンに比べて高速道路での走行面では支援技術により楽に運転することが可能となる。 日産スカイライン トヨタクラウン.

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【試乗インプレ】大幅改良した日産「スカイライン」。ハイブリッドと3.0リッターターボ、どちらが魅力的か / 各グレードの購入比率はハイブリッドが約半数でトップ

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筆者の新型「スカイライン」サマリー ・パワートレーンは3. 5リッターハイブリッドと3. 0リッターツインターボ ・話題の「プロパイロット 2. 0」は現状、ハイブリッドモデルのみ ・ツインターボモデルの先進安全技術は基本的に従来どおり ・スカイライン史上最強の405PSを誇る「400R」が誕生 ・原稿執筆時(8月27日現在)で1553台を受注 ・各グレードの購入比率はハイブリッド49%、ツインターボ27%、400R24% ・「400R」は20~30歳台の購入者が他グレードよりも多い ・エンブレムは「インフィニティ」から「日産」へ変更 7月16日に発表(発売は9月)、同19日に受注開始となった新型「スカイライン」。 新型を名乗るが、中身は2013年11月に発表され、2014年2月末に販売を開始した13代目スカイラインだ。 13代目は2017年12月に意匠変更や「ダイレクトアダプティブステアリング」をはじめとした機能部品の改良を伴うマイナーチェンジを実施していることから、大きな変更は事実上2回目にあたる。 新型の販売は好調で、この原稿を執筆している8月27日時点で1553台をすでに受注し、その約半数となる49%がハイブリッドモデルだ。 ハンズフリー走行のTV-CMで話題の「プロパイロット 2. 0」を装備できるのは、現状ではハイブリッドモデルのみとのことで、プロパイロット 2. 0が牽引役となっていることは明らかだ。 国内新規導入のV型6気筒DOHC 3. このうち今回はハイブリッドモデルと304PSの通常仕様の2グレードに試乗した。 400Rについては10月初旬に試乗できるので、追ってレポートしたい。 最初にステアリングを握ったのはハイブリッドモデル「GT Type SP」の2WD(FR)仕様。 特徴は日産独自の「1モーター2クラッチ方式」であること。 トランスミッションである7速ATの前部にモーター兼ジェネレーターを内蔵し、トランスミッションの前と後にクラッチを配置することから1モーター2クラッチ方式を名乗る。 スカイラインや「シーマ」では縦型配置エンジンと組み合わされる。 ちなみに、この1モーター2クラッチ方式のハイブリッドシステムは2010年10月に発表(11月に発売)された「フーガ ハイブリッド」に初めて搭載され、13代目スカイライン登場時からラインアップされている。 エンジンはV型6気筒DOHC 3. 7kgfmを発生する。 6kgfmを誇るトランスミッション内蔵モーターは、通常のATではトルクコンバーターが配される場所に置かれる。 モーター一体型とすることで、コンパクトな設計であることも特徴だ。 インテリアではハイブリッドモデルにプロパイロット 2. 0で必要なプロパイロットスイッチやドライバーモニター、カラーヘッドアップディスプレイ、7インチアドバンスドドライブアシストディスプレイ、電動パーキングブレーキ(ターボモデルは足踏み式)などを装着 2つあるクラッチはそれぞれ役割が違う。 具体的な働きはこうだ。 まずは発進やクリープ走行時。 バッテリーのSOCに余裕があって諸条件が満たされていれば、前クラッチは分離したまま、トランスミッション内蔵モーターの動力を駆動輪に伝えるために後クラッチに結合することで動き出す。 ちなみにZFにも1モーター2クラッチ方式のハイブリッドシステムがあった。 前クラッチの位置はどちらも同じだが、後クラッチの位置は日産方式がトランスミッション後方であるのに対して、ZF方式ではトランスミッション内部に配置されている点が違う。 5リッター「VQ35HR」型エンジン。 これに最高出力50kW(68PS)、最大トルク290Nm(29. 6kgfm)の「HM34」型モーターを組み合わせる 今回、取材を受けていただいた日産自動車の技術者によれば、「2010年の登場以降、1モーター2クラッチ方式に大きな変更はありませんが、これまで何度も制御方法の改良を行なってきました」という。 確かに新型スカイラインでは改良効果が大きく出ており、走りの質感が大きく向上している。 例えば、これまで不得意だった停止状態から人がゆっくり歩き出すようなイメージで発進させるような繊細なアクセル操作に対して、新型スカイラインは実に従順な反応を示す。 これはクラッチ制御技術の向上だけでなく、日産の電動化技術、具体的にはモーターのトルク制御技術に関連する昇華との相乗効果だ。 乗り味はこれまでのハードな一面がなりを潜め、全域でかなり上質になった。 19インチのランフラットタイヤを装着しているにもかかわらず、低速域から高速域に至るまでランフラットタイヤ特有の硬質でゴツゴツとした微振動がほとんど感じられない。 これにはシャーシ全般の見直しとともに、ハイブリッドモデルにのみ装着される「ダブルピストンショックアブソーバー」の効果も大きい。 振動周波数に応じてダンパー内部のオイル流路を開け閉めすることで、減衰力を切り替える機構だ。 全グレードで標準装備の「ダイレクトアダプティブステアリング」だが、ターボでは専用チューニングが施された。 つまりハイブリッドモデルが素の仕様だ。 ダイレクトアダプティブステアリングは、いわゆるステア・バイ・ワイヤ方式のステアリングシステム(KYB製)のこと。 ドライバーのステアリング操作をタイヤに対してダイレクトに伝えることを得意とし、荒れた路面ではステアリングに無駄な入力(キックバック)を伝えないことが特徴。 2017年のマイナーチェンジで第2世代へと進化し、雪道など滑りやすい路面でステアリング操作に対する追従性能を向上させている。 実際、第1世代と第2世代をそれぞれ搭載した新旧スカイラインで雪上や氷上テストを行なったが、第2世代では後輪が滑り出した際のカウンターステアに対するステア速度が適正化され、さらにドリフトアングルを保ちやすくなっていた。 駐車場での取りまわしや、市街地走行をイメージした走行シーンでは、しっとりとしたダイレクトアダプティブステアリングの特性が心地よい。 重厚な乗り味とのバランスも図られていて、ステアリングの切りはじめから戻すまでの一連操作のなかに一貫した動きが感じられ、さらに直進性能もグンと向上したことから車格は明らかに1ランク上がった。 「GT Type P」(455万4360円) 一方、ツインターボモデルでは「GT Type P」に試乗した。 筆者は、この「VR30DDTT」型エンジンが北米に導入された2016年当時から興味津々だったのだが、パワーフィールはその期待を裏切ることなく気持ちよさが際立っていた。 しかも3600rpm(1600-5200rpm)という幅広いエンジン回転領域で最大トルク40. 8kgfmを保ち続けることから、シフトアップ直後の躍度変化も極めて少ない。 じんわり踏んでも、グッと踏んでも同じようなタイムラグの後に躍度が発生するから走行リズムを作りやすい。 絶対値では負けているものの、台形カーブを描くフラットなトルク特性はBMWの直列6気筒3. 0リッターターボ「B58」型エンジンにも通ずるものがある。 「GT Type P」が搭載するV型6気筒DOHC 3. ハイブリッドモデルで体感できた、路面にヒタッと吸い付くような安定した走りとは方向性が大きく違う。 GT Type Pの装着タイヤは18インチのランフラットタイヤだったのだが、タイヤの縦バネやトレッド面の硬さからか、シートから終始小刻みな上下動が感じられた。 荒れた路面を通過する際の強い入力に対しても、体への衝撃がやや強め。 ハイブリッドモデルで走らせた同じ道を、同じような速度で走らせてみると違いはより明確で、筆者にはハイブリッドモデルのしなやかさが新型スカイラインには似合うように思える。 ちなみに、試乗したハイブリッドモデルのランフラットタイヤはダンロップ「SP SPORT MAXX 050 DSST CTT」を、ターボモデルのランフラットタイヤはブリヂストン「POTENZA S001 RFT」を装着していた。 ダイレクトアダプティブステアリングはターボ専用に操舵初期の応答性を高めているが、装着タイヤとの相乗効果で終始ステアフィールが標準状態では軽めである点も気になった。 ここは、ドライブモードセレクターのカスタマイズ機能(ハイブリッドモデルは32通り、ツインターボモデルは最大336通りから選択可)を使って重めのステアフィールに変更することもできるので、ディーラーでの試乗時にはぜひとも変更して違いを体感していただきたい。 1972年東京生まれ。 交通コメンテーター。 得意分野はパーソナルモビリティだが、広い視野をもつためWRカーやF1、さらには2輪界のF1であるMotoGPマシンの試乗をこなしつつ、4&2輪の草レースにも参戦。 また、大型トラックやバス、トレーラーの公道試乗も行うほか、ハイブリッド路線バスやハイブリッド電車など、物流や環境に関する取材を多数担当。 国土交通省「スマートウェイ検討委員会」、警察庁「UTMS懇談会」に出席。 AJAJ(日本自動車ジャーナリスト協会)理事、日本カー・オブ・ザ・イヤー選考委員。 (財)全日本交通安全協会 東京二輪車安全運転推進委員会 指導員。 著書に「2020年、人工知能は車を運転するのか 〜自動運転の現在・過去・未来〜」(インプレス)などがある。

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